La 044 508-0 en la estación de Essener. Wikimedia Commons.

Aunque a principios de la década de 1920 el tráfico de mercancías estaba bien servido por locomotoras lo bastante potentes para arrastrar los trenes de la época (como la prusiana G12, de la que se habían fabricado unidades recientemente), en 1921 el ELNA (Engere Lokomotiv-Normen-Auschuß, organismo encargado de la normalización del material motor de los DRG), propuso el proyecto de una locomotora potente para mercancías como trabajo de investigación sin planes definidos para su producción en serie dentro de la política de máquinas normalizadas Einheitsdampflokomotive, de la que sería el segundo exponente después de la locomotora de expresos BR 01.

En principio se contemplaron máquinas con motores bicilíndricos y tricilíndricos de 20 t por eje capaces de arrastrar trenes de 1200 t en llano y 600 t en rampa, de las que se construirían 10 ejemplares de cada una. La disposición de ejes elegida fue de 5 acoplados y uno de guía delantero (1’E). La primera tanda, con 3 cilindros, empezó a fabricarse en 1925, encargándose del trabajo las factorías Henschel (3 ejemplares), Esslingen (1) y Schwartzkopff (6).

La que mas tarde sería la serie 44 eran locomotoras de 3 cilindros de simple expansión de los cuales los dos exteriores atacaban el tercer eje y el interior el segundo, todo sobre en un chasis Krauss-Helmholtz para facilitar la circulación en radios cerrados. El primer y el último eje tenían un juego de desplazamiento lateral de 30 mm; los 3 restantes estaban firmemente acoplados al bastidor, y el tercer eje tenía una tolerancia extra en sus pestañas de 15 mm. La 44 presentaba una altura récord para la época; el centro de la caldera estaba a 3,15 m del plano base. Esta primera tanda de máquinas no equipaban deflectores de humos y fueron complementadas con tenders remachados del tipo 2’2’ T32.

La 44 005 en el depósito de Pressig-Rothenkichen en 1930. Foto DLA Darmstadt.

Tal como estaba previsto al año siguiente salieron de los talleres los 10 ejemplares de la máquina bicilíndrica, la BR 43, similar a la 44 en el resto de características. Estando disponibles en la vías las dos series, los ferrocarriles alemanes ya podían efectuar pruebas intensivas para comparar el rendimiento y fiabilidad de cada tipo. En principio la 43 de 2 cilindros, más económica en su consumo a una presión inferior a 15 bares resultó ganadora, por lo se que ordenó la fabricación de 25 unidades más. La 44, por ahora, no se seguiría fabricando.

Sin embargo al final de la década las 43 en explotación empezaban a mostrar graves signos de desgaste: Los grandes cilindros de 720 mm de diámetro eran de mantenimiento y reparación complicada, y todas sufrían lesiones por fatiga en pistones, bielas y ruedas. Al final las mejores prestaciones en el arranque y el menor esfuerzo a que era sometido el motor dotaron de un nuevo futuro a la 44, que además, debido a su mayor potencia a altas presiones, podía alcanzar los 80 km/h. Sin embargo esto no impidió que una BR 43 (la 013) arrastrando un tren de 5000 t sin ningún problema aparente estableciera un record en los ferrocarriles alemanes.

La diez locomotoras de la primera serie de la 44 fueron asignadas en 1926 a los depósitos de Rw Rodenkirchen, Saalfeld y Weißenfels. El final de los años 20, en plena depresión, no era una época propicia para la fabricación de nuevas máquinas, con una circulación de mercancías bastante disminuida. Tendría que llegar la nueva década para que el tráfico empezara a recuperarse, concretándose en trenes mas pesados. El impulso que el gobierno aplicó al tráfico ferroviario se orientó principalmente al transporte de pasajeros, pero una vez disponible la infraestructura era inevitable su uso para el transporte de bienes, y a mayores velocidades. Entonces le llegó de nuevo su oportunidad a la 44.

En 1932 Henschel comenzó la fabricación de dos máquinas de prueba de doble expansión. En abril de 1933 los dos nuevos ejemplares Compound, 44 011 y 44 012, con calderas de media presión (25 bares), cámara de agua tipo Nicholson y freno por limitación de presión tipo Riggenbach comenzaron su periodo de pruebas.
Estos dos ejemplares tomaron los números experimentales M 02 1004 y M 02 1005. La caja de fuegos de la primera estaba construida con una aleación con el 3% de níquel, y la de la segunda con acero St 44. Se eligió el método Compound de doble expansión debido a la dificultad de manejar la alta presión de 25 bares en una sola etapa. Los cilindros de alta presión situados en el interior atacaban el segundo eje. Estos ensayos, que estas dos máquinas realizaron conjuntamente con otros 6 modelos de alta presión y de turbina, llevaban a una conclusión única: A más presión en los cilindros más económico era el consumo de combustible. Sin embargo los altos costos de mantenimiento y fabricación aconsejaban situar la presión en valores medios, muy lejos de los experimentalmente probados de 60 a 120 bares. Se demostró que el límite que que podía alcanzar con el diseño Stephenson de caldera con tubos era de 20 bares. Ambas locomotoras resultaron dañadas y sometidas a fuertes modificaciones ese mismo año durante las intensas pruebas a las que fueron sometidas en los laboratorios de LVA Grunewald. Una vez reemplazadas las cámaras de agua en la factoría de Henschel se obtuvieron unos impresionantes datos en comparación con las 43 001 y las 44 011 y 44 005, con incrementos de potencia hasta los 2450 HP(*), y un consumo tan bajo que constituyó un record para locomotoras de pistón. En 1935 se bajó la presión de las unidades a 20 bares y en 1939 a 16. La 44 011 quedó en Alemania Occidental tras la guerra y estuvo en servicio hasta diciembre de 1950 en Bw Kornwestheim. La 44 012, que quedó en la zona oriental, operó como máquina de freno en Bw Halle hasta marzo de 1962.

Henschel, Krupp y Schwarzkopff se encargaron de la fabricación de 52 unidades de simple expansión en 1937 (44 013 a 065). Estas máquinas diferían de las anteriores en que tenían cajas de fuegos de acero en vez de cobre, el centro de la caldera 50 mm mas bajo, una presión aumentada hasta los 16 bares y el diámetro de cilindros reducido de 600 a 550 mm, además de otros cambios menores. Alguna de estas unidades empezaron a equipar deflectores Wagner en ese año. Estas máquina son conocidas como de "serie intermedia".

La "intermedia" 44 043 en Appenweier en 1946. Foto © Ron Amberger.

Una 44 456 de la 3ra. serie, ya con deflectores Witte, en 1956. Foto © Joseph P. Saitta.

En 1938 se continuó con una tercera serie, considerada como la estándar, comenzando en el número 44 066, con una producción que al comienzo de la guerra había llegado a las 253 unidades. Estas máquinas presentaban mejoras en el ataque al cilindro interior, que en vez de con una excéntrica estaba gobernado con un cigüeñal, el uso de ténderes soldados del tipo 34 y el equipamiento de deflectores Wagner.

La 44 1263 ÜK en 1942 con ténder 2'2' T 34. Se pueden observar los elementos ausentes, como la segunda ventana de la cabina. Foto colección Weisbrod.

La frase de Hitler “Ya viajaremos cuando acabe la guerra” condenó a la producción ferroviaria, al menos la destinada a pasaje, a la paralización y al desvío de sus materiales estratégicos a la industria militar. Sin embargo el ferrocarril era imprescindible para la expansión bélica del III Reich, por lo que máquinas como la 44 siguieron fabricándose, aunque con una drástica reducción de materiales. Estas máquinas “ÜK” ( Übergangskriegslokomotiven, locomotoras provisionales de guerra) alcanzaron una producción muy numerosa, principalmente en factorías de territorios ocupados, como Polonia o Francia. Mas tarde, en 1941, se desarrollaros genuinas máquinas para la guerra, las “Kriegslokomotiven”, cuyo exponente mas notable es la BR 52. Las 44 ÜK estaban desprovistas de todo tipo de accesorios y componentes no fundamentales de acuerdo a las normas del “Hauptausschuss Schienenfahrzeuge” (comité para la racionalización de material ferroviario) : Desaparecieron los deflectores, las ventanillas laterales delanteras de la cabina, el precalentador de agua, la bomba de alimentación de los pistones … hasta 600 supresiones o modificaciones bajaron el número de componentes de la máquina de una manera significativa. Una característica visualmente muy identificable fueron las ruedas macizas del eje delantero. De todos modos, al contrario de las “Kriegslokomotiven”, las ÜK estaban preparadas para recuperar todo el equipamiento eliminado, y volver en un momento determinado a su diseño original.

La 44 284 es "botada" en la fábrica polaca Werk Chznow-Krenau en 1940. La bonita foto de la ceremonia oculta la realidad: Posiblemente muchos de los operarios que la construyeron eran mano de obra esclava. Foto RVM.

En 1940, recién invadida Polonia, Henschel comenzó la producción de las 44 en la Werk Krenau der Oberschlesischen Lokomotivwerke AG Kattowitz, siendo la primera fábrica en entrar en producción fuera de territorio alemán. En 1941 la Lokomotivfabrik Floridsdorf en la anexionada Austria comenzó la fabricación de 386 unidades de la BR 44, destinadas a sus ferrocarriles nacionales. Esta producción tal alta, que alcanzó su cima en 1943 con 560 unidades, era posible gracias a la cancelación de pedidos de material para trenes de pasaje, la abundancia de mano de obra en los territorios ocupados y la simplificación de los diseños.

Al contrario que otras locomotoras que ya antes de 1945 habían dejado de fabricarse a causa de los bombardeos y la falta de materiales, las 44 seguían en producción en las fábricas francesas de Fives-Lille, Cail y Batignolles al final del conflicto, por que simplemente una vez liberada Francia las unidades comenzaron a ser entregadas a los SNCF, bajo su nueva denominación 150 X. Mas tarde Alemania entregaría un buen número de máquinas a Francia en concepto de indemnización de guerra, muchas fabricadas en su territorio, aunque gran cantidad de ellas llegaron en estado casi inutilizable.

Las francesas heredaron la parquedad de las ÜK; obsérvense las ruedas de guía macizas y la falta de la ventana lateral en esta 150 X 1519.

En total al final de la guerra se habían fabricado 1979 unidades, 693 en fábricas en territorio francés. Para entonces quedaban estacionadas BR 44 en Austria, Bélgica, Polonia, Checoslovaquia y Francia, aunque algunas unidades con el tiempo acabaron en Rumania, la URSS y Turquía. Ninguna otra locomotora había tenido un período tan largo de fabricación, desde 1926 hasta la salida de última unidad de las 10 fabricadas en 1949 en la factoría Hans Beimler de la República Democrática.

La 044 508-0 de los DB en la estación de Essener, años 80.

En 1945 permanecían en el territorio controlado por los aliados un total de 1242 locomotoras, incluyendo las 10 iniciales. Estas, las 44 001 a la 010, estuvieron estacionadas en Bw Würzburg hasta 1947, año en que dejaron de circular. El hecho de que la necesidad de máquinas tan pesadas como la 44 era muy relativa al comienzo de la posguerra, unido a los altos gastos de mantenimiento y reparación de una flota de máquinas cuyo diseño había sufrido multitud de variaciones, llevó a que muchas quedaran depositadas y fuera de servicio. En la fecha de la creación de los Deutsche Bundesbahn, 19 de septiembre de 1950, estaban contabilizadas 1149 unidades operando en rutas como las de Bwen a Heide, Kiel a Neumünster, y del nudo de Bebra a Hannover y Würzburg.

Las máquinas ÜK empezaron a ser transformadas en 1950 recibiendo los elementos de los que en el momento de su fabricación habían sido privadas. Visualmente los componentes mas evidentes que recibieron fueron los deflectores, en esta caso de tipo Witte. A aquellas locomotoras de la segunda y tercera series que ya equipaban deflectores Wagner también se le cambiaron por los Witte. Sin embargo la modificación mas importante a la que se sometieron las 44 fue la instalación de nuevas cajas de humos, uno de los puntos débiles del diseño original y que provocaba no pocas averías.

En 1951 Henschel dotó a 5 unidades fabricadas por Schwartzkopff en 1939 (44 239, 241, 242, 244 y 246) con nuevas calderas soldadas con cámaras de combustión, reguladores de vapor sobrecalentado de múltiples válvulas, sistemas mecánicos de carga de carbón y parrillas vibratorias similares a lo montado en la BR 45. Junto a estas locomotoras empezaron a depender del depósito de Würzburg, en el que permanecieron hasta su retirada entre 1964 y 1968. Otras 5 más, 44 433, 475, 629, 1174 y 1210, recibieron a continuación nuevas calderas y sistemas de precalentamiento de agua en las fábricas de Henschel.

La 43 903-4 muestra su ténder de fuel T34 Öl. Foto HJO.

A la mitad de la década de los 50 el consumo de carbón se estaba incrementando en gran cantidad a causa del mayor uso de calefacciones y el resurgimiento de la industria: El "milagro alemán" estaba despegando. La producción propia no era ya suficiente y el tipo de carbón que se importaba de los EE.UU. no era muy adecuado para su uso en locomotoras. Por ello los Deutsche Bundesbahn comenzaron a probar en algunas unidades el uso de fuel pesado. La 44 475 estacionada en Bebra fue la primera máquina en equipar un sistema auxiliar de combustión de fuel, que mas tarde se convirtió en principal dado el éxito de la transformación. El fuel pesado, una materia casi sólida a temperatura ambiente, se liquidificaba mediante un chorro de vapor y se atomizaba al inyectarse en la caldera. El trabajo del fogonero se reducía al arranque del sistema y a vigilar su correcto funcionamiento. Posteriormente 31 unidades mas fueron transformadas, todas destinadas en Bebra. En 1968 se adoptó el nuevo sistema de numeración computerizado y las 44 pasaron a denominarse clase 044. Las máquinas con combustión de fuel fueron asignadas a la clase 043, que estaba libre en los DB ya que todas las 43 originales estaban bajo la administración de los DR de Alemania del Este. (sobre la adopción de la nueva numeración esta página explica mas detalladamente los cambios efectuados, sobre todo en la DDR).

36 máquinas con combustión de carbón permanecían en funcionamiento en 1974 en Bebra, sirviendo incluso al tráfico de pasajeros, pero la electrificación de las líneas hasta Kassel y Osnabrück que había comenzado en 1962 las fueron condenando a la obsolescencia. La última 44 de carbón quedó fuera de servicio en 1977 en el depósito de Gelsenkirchen-Bismark. El 26 de octubre de este mismo año la 043 903-4 arrastrando el tren 81453 hizo el que fue el último servicio regular de una máquina de vapor en Alemania, entre Oldersum y Emden. Hay que remarcar que hasta sus últimos días las "Jumbo" fueron usadas intensamente cubriendo una media de casi 450 km diarios.

La unidad convertida a fuel 44 0233-5 de los DR de Alemania Oriental, años 70. Foto HJO.

En noviembre de 1945 permanecían en la zona de ocupación soviética 335 unidades de la BR 44. Debido a la poca experiencia de las tripulaciones rusas con máquinas complejas como ésta, mas difíciles de manejar que las abundantes BR 52 y BR 42, todas las unidades que operaban en la URSS acabaron retornando a territorio alemán, bajo la administración de los DR. En 1949 el LEW Berlin-Hennigsdorf "Hans Beimler" fabricó 10 unidades a partir de piezas y partes aún disponibles. Las calderas se fabricaron en la factoría Frichs de Dinamarca. Estas unidades recibieron los números 44 1231 a 1240.

El mayor problema que tuvo que afrontar la administración oriental no fue el manejo de las máquinas, ya que disponía de personal cualificado, sino la baja calidad del carbón. La disponibilidad del "Steinkohle" (carbón bituminoso), el mas adecuado para el uso en máquinas de vapor, era muy baja en los territorios de Este. El carbón disponible, "Braunkohle" (carbón marrón), tenía un poder calorífero bastante inferior. Además las briquetas compactas de polvo de este carbón tendían a romperse al ser introducidas en el hogar, proyectando fragmentos en combustión que caían a la caja de cenizas. Esto obligaba a frecuentes limpiezas y suponía un peligro al caer a las vías con durmientes de madera.

Ténder de fuel de las máquinas de los DR, algo diferente de los de los DB.

Para mejorar esta situación el ingeniero Hans Wendler propuso un sistema de alimentación con carbón pulverizado. Este sería proyectado a la caja de fuegos desde el tender mediante un sistema neumático. En 1951 la unidad 44 506 fue equipada con el sistema a modo de prueba. En comparación con la 44 1416 demostró un evidente mayor rendimiento, por lo que 22 máquinas recibieron la modificación. La última de estas máquinas quedó fuera de servicio en 1975. De todos modos el sistema tenía sus puntos negros (nunca mejor dicho): El polvo podía inflamarse prematuramente y provocar explosiones fuera de la caja de fuegos, y todo lo que rodeaba al sistema recibía una continua lluvia de fino polvo, incluyendo a la tripulación de la locomotora. Como observa sarcásticamente Kurt Miska, quizás el aspecto gris y triste de la DDR se debía a esta capa de polvo.

En 1959 la 44 195 fue la primera máquina en ser transformada a combustión de fuel. Un total de 94 locomotoras fueron equipadas con este sistema entre 1961 y 1967, de las cuales aproximadamente la mitad recibieron nuevas calderas. Al principio de los años 80 la crisis petrolífera provocó un alza considerable en el precio del fuel. La Unión Soviética, único proveedor de la DDR, también elevó los precios del combustible, por lo que los contratos de suministro no pudieron ser renovados. De esta manera, después de casi 20 años, y tras un periodo en que permanecieron fuera de servicio, 58 máquinas de fuel fueron de nuevo convertidas al uso de carbón entre 1982 y 1983. 17 de estas máquinas acabaron como plantas de calefacción portátiles y 8 sufrieron un destino peor como generadores de vapor con sólo la caldera y un juego de ruedas.

Como ya se ha citado, en 1952 290 unidades, muchas de ellas fabricadas en Francia, fueron entregadas a este país en concepto de reparaciones de guerra. Junto con las permanecieron en territorio francés y las que posteriormente se siguieron manufacturando fueron a engrosar la flota de las 150X en los SNCF.

Otros países recibieron BR 44 como compensaciones de guerra. Polonia, Austria y Checoslovaquia obtuvieron en total 81 máquinas. Francia vendió en 1955 48 unidades a Turquía, y en 1952 Austria devolvió a Alemania 9 de las 11 que les fueron transferidas tras la contienda.

La 044 389-5 está expuesta de forma estática en Altenbeken. Foto Eigenes Werk, Wikimedia Commons.

En la actualidad permanecen operativas 3 unidades de la BR 44: la 44 1486-8 estacionada en Staßfurt, la 44 546 en el Museo Bávaro del Ferrocarril y la 44 1593 en el Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) de Beekbergen, en Holanda.

Otras unidades no operativas se exhiben en otras localizaciones:

• En el depósito de Arnstadt, la 44 1093 propiedad del museo de los DB,
• En el Museo del Ferrocarril de Dieringhausen la 44 1681 de fuel,
• En el Museo del Ferrocarril de Sajonia en Chemnitz-Hilbersdorf la 44 1338,
• En el Museo del Ferrocarril de Darmstadt-Kranichstein la 44 044,
• En Gelsenkirchen-Bismarck la 44 1558,
• En la estación de Außenstelle Westerburg la 44 508,
• La 043 903 en la estación de Emden,
• y la 044 389-5 en Altenbeken. (en la foto).

• Este artículo está basado fundamentalmente en las informaciones contenidas en el sitio www.n-elf.de y en el de Kurt Miska, al que agradecemos la disponibilidad de datos en inglés sobre esta locomotora.
• Asimismo se ha usado información de los artículos sobre la BR 44 en Wikipedia, tanto el alemán como su versión inglesa.
• El artículo del tercer ejemplar de Eisenbahn Journal de 1979 también contiene interesante información y ha proporcionado algunas fotos para este trabajo.
• Otras páginas referentes a las 44, tanto por el contenido gráfico como por su aporte de información, son www.gorny-online.de y www.angertalbahn.net.
• En la extensa colección de fotos de la Fundación Joachim Schmidt se pueden encontrar bastantes fotos históricas de la 44, alguna de las cuales se han usado aquí. Para acceder hay que buscar "44" en la ventana "BR" de la sección "Bildarchiv".