Un VT 95 de la primera serie (2 focos y claraboyas en el frontal). Foto © Below www.drehscheibe-foren.de

El Uerdingen Schienenbus (ferrobús Uerdingen) es la denominación común para las unidades múltiples desarrolladas por la firma alemana Waggonfabrik Uerdingen para los Deutsche Bundesbahn y otros operadores privados de la República Federal de Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos de construcción ligera y dos ejes estaban propulsados por motores diésel, colocados en el chasis bajo el suelo. Principalmente se asocian a este concepto los VT 95 y VT 98 (más tarde DB BR 795 y BR 798) de los Deutsche Bundesbahn y su sucesora Deutsche Bahn. Estos vehículos se usaron para el tranporte de pasajeros en líneas locales donde la operación con locomotoras de vapor o diésel no era rentable. En total, incluyendo las unidades construidas bajo licencia por otras firmas, se produjeron 1492 vehículos propulsados entre 1950 y 1971, alcanzando las 3306 unidades contabilizando las unidades remolcadas.

La mayoría de estos vehículos fueron construídos por Waggonfabrik Uerdingen. De todos modos, dado el gran número de unidades encargadas, también fueron producidos por otros fabricantes como MAN en Alemania (MAN ya producía además sus propios ferrobuses) y CAF, Macosa y Verdingen en España, que fabricaron el Ferrobús FER-560/FRC-560.

Simultáneamente en la Alemania del Este se fabricaron unidades muy parecidas, las serie 771 y 772. Algunas de estas unidades (6) acabaron en España como vehículos auxiliares durante la construcción de la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona y Francia.

El "Schienenbus", un vehículo muy estimado por los pasajeros, fué conocido por otros motes, como "Rote Brummer" (roncador rojo), debido al sonido característico de su motor al circular (en el control de la derecha pueden oir sus sonidos reales); "Ferkeltaxe" (El cerdito taxi) o "Retter der Nebenbahnen" (El salvador de las líneas locales).

El VT 95 9112 en mayo de 1953. Foto © Eisenbahn Journal colección Dr. Scheingraber.

El 1950 los Deutsche Bundesbahn encargaron 12 prototipos propulsados por un sólo motor en 3 diferentes versiones, de los cuales 11 tenían una distancia entre ejes de 4.5 m y una puerta a cada lado en la diagonal de la cabina y el doceavo una distancia de 6.0 m (que se afirmaría como la estándar para los vehículos de producción) y dos puertas a cada lado. Todas las unidades usaban un freno accionado por el pié del conductor. Los prototipos recibieron los números VT 95 901 al 912. Éste último, dada su mayor distancia entre ejes, cambió su número mas tarde a VT 95 9112. Junto con los automotores se pusieron en servicio las correspondientes unidades remolcadas.
Como puede verse en la foto de la izquierda, algunos de estos prototipos diferían de los vehículos de producción: El 95 9112 tenía un techo descendente en forma de visera en los frontales, testeros inclinados y 5 ventanas por cada lado, al contrario de los testeros verticales y las 7 ventanas de los posteriores VT 95.

Unidad 795-3 restaurada en el museo de Bochum-Dahlhausen.

Basándose en la experiencia adquirida con los prototipos Waggonfabrik Uerdingen fabricó a partir de 1952 557 unidades propulsadas de un sólo motor que fueron clasificados como clase VT 95.9. Estaban acompañados por 564 unidades remolcadas clase VB 142 con una distancia entre ejes de 4.5 m y 60 remolques para equipajes y bicicletas de un sólo eje VB 141, fabricados por Waggonfabrik Fuchs.
Las unidades VT 95 9113 a 9269 tenían dos claraboyas sobre el parabrisas en la zona frontal, que mas tarde fueron pintadas, ya que producían deslumbramientos al conductor, y posteriormente eliminadas. Los vehículos sin claraboyas fueron equipados con un tercer faro central sobre el parabrisas, y a los que las tenían se les colocó un faro de coche externo. La construcción de los Schienenbus era muy simple y parecida a la de un autobús (de ahí su nombre); un coche amplio sin compatimentos en el que el conductor compartía el espacio con el pasaje (aunque separado por una mampara de madera), asientos (2+3) cuyos respaldos se podían colocar en dos posiciones según el sentido de la marcha, y una iluminación simple con bombillas sin cubierta. Estas unidades de producción usaban un freno de válvula accionado manualmente por el conductor. El motor fabricado por Büssing accionaba la transmisión a través de una caja de cambios de seis marchas. No tenían topes, sólo unos pequeños parachoques y equipaban enganches simples centrales. Ocasionalmente los VT 95 arrastraron más de una unidad VB 142.

En 1956 se entregaron 15 conjuntos de 2 unidades, VT 95 y VB 142, a los ferrocarriles del territorio del Sarre, bajo administración francesa. Estos ferrobuses estaban pintados de el rojo de los DB con la inscripción "SAAR". Una vez que el territorio pasó a formar parte de la República Federal Alemana en 1957 estas unidades pasaron al Deutsche Bundesbahn.

En 1968 los VT 95 fueron renombrados como clase 795, y los remolques VB 142 como clase 995.

En 1988 47 unidades propulsadas, 23 remolques y 43 unidades de control fueron adaptadas para el manejo por una sola persona. Se les proporcionaron puertas controladas neumáticamente y máquinas expendedoras de billetes para el conductor, que se auxiliaba de unos retrovisores en el cuadro de control para observar a los pasajeros, que disponían de pulsadores para solicitar la parada. Estas unidades fueron reasignadas a la clase 796.

El VT 98.9 fué una evolución del VT 95.9 de único motor, que en muchos casos exhibía una evidente falta de potencia. Por ello se encargaron 3 prototipos con doble motorización. Los VT 98.9 montaban dos motores Büssing tipo 10 de 150 CV, los mismos que equipaban los autobuses berlineses del tipo D2U de dos pisos de la marca. La caja de cambios de seis marchas fué proporcionada por ZF Friedrichshafen. Estos 3 vehículos aún montaban enganches centrales Scharfenberg, que fueron sustituidos en los 329 vehículos de producción posteriores por enganches mejorados. Además fueron dotados de bogies de nuevo desarrollo y de topes estándar, por lo que podía ser enganchados a cualquier clase de locomotora o arrastrar otros tipos de coches. Estos automotores constituyeron la clase VT 98.95, posterior BR 798.5.

Unidad VT 98 de Waldbahn Almetal.

Chiemgau "Ulmer Spatz". Foto © Peter Röding, www.bahnbilder.de.

Junto con las 329 unidades propulsadas se pusieron en servicio 220 unidades remolcadas VB 98 con compartimento de equipajes, 100 unidades VB 98s sin él, y 321 unidades con control VS 98. Los Deutsche Bahn principalmente usaron configuraciones de tres unidades VT+VB+VS, auanque también eran frecuentes grupos de dos unidades VT+VS así como otras mas largas VT+VB+VS+VT+VB+VS. El VT 98.9 tomó la clase 798 en 1968, convirtiéndose los remolques en clase 998.0-3 y las de control en clase 998.6-9. Mas adelante los números fueron incrementados en 600, pasando, por ejemplo, la unidad VS 98 001 a ser la unidad 998 601-9.

Interior del BR 798.

Pupitre de control del BR 798.

Algunos VT fueron modernizados y recibieron una peculiar librea blanca y verde menta. Estos ferrobuses trabajaron en Chiemgau (Aschau-Prien) y constituyeron los vehículos de la "Ulmer Spatz". El resto de las unidades de los DB siempre lucieron el característico color rojo de sus máquinas tractoras.

Ocho unidades fueron adaptadas a tracción por cremallera y designadas como VT 97.9; seis de control fueron numeradas como VS 97 001 a 006. Estas unidades podían alcanzar los 15 km/h en rampas usando el mecanismo de cremallera y 90 km/h en tramos normales. Se usaron en los Montes Jura en el tren Honau–Lichtenstein e incluso la unidad VT 97 901 arrastró vagones de mercancías en la línea Passau-Wegscheid a falta de locomotoras adecuadas en 1965/66. Una vez clausurados los trayectos de cremallera los mecanismos fueron retirados de estas unidades, que volvieron a ser numeradas como VT 97.9 y clase 797 a partir de 1968. Operaron en la línea local Göppingen-Boll (ElVoralbbahn) hasta sus cierre en mayo de 1989.

Una composición de 4 unidades de la OEF (Oberhessische Eisenbahnfreunde) para la Historische Eisenbahn Frankfurt (HEF), en Frankfurt Höchst (Hessen - Alemania). De izquierda a derecha: (VS) 996 677-9, (VT) 798 589-8, (VB) 184-6 998 y VT 98 9829. De Ferropedia.

Los Schienenbus se usaron en toda clase de líneas locales, así como en servicios de lanzadera en líneas principales. Las últimas unidades que prestaron servicios regulares, estacionadas en Bahnbetriebswerk Tübingen, fueron puestas fuera de servicio en el año 2000. Éstas eran unidades VT 98.9 de doble motor. Las últimas VT 95.9 de un sólo motor habían abandonado el servicio en 1980. Sin embargo alguna unidad seguió prestando servicios especiales, como una 795 que usaron los trabajadores del ferrocarril en Köln-Nippes hasta 1983.

El 724 002 en la estación de Dortmund, 1983. Foto @ Robert Wagner 1993.

Unidad de mantenimiento de catenarías BR 701 en la estación de Hildesheim, 1985.

Muchas unidades fueron usadas por los DB para sus propios usos. El prototipo VT 95 906 se adaptó como unidad de medida para el sistema INDUSI y reasignado a la clase 724 como 724 001, permaneciendo en el taller de señalización del depósito de Wuppertal. Mas tarde se adaptaron otros dos vehículos. Otras unidades se siguen usando hoy en día como vehículos de medida y comprobación de vías y equipamiento eléctrico, medidas de sistemas LZB o como vehículos auxiliares de señalización. Mención especial merecen los de la clase 701 para mantenimiento de catenarias, de los que los DB adquieron 98 unidades entre 1955 y 1974.

Foto © Club Ferroviario Jerezano.

Renfe recibió de Alemania en 1956 su primera unidad del VT-98, "Schienebus", con el número 301. Era una composición de unidad tractora mas dos remolques. Estas unidades recibieron su apodo a causa de su antigüedad en relación con el resto del parque. Posteriormente se contrataron 60 trenes, que llegaron en 1962, en las series 300 y 400. Mas tarde se unificaron en la serie 591. Los primeros ejemplares los fabricó Uerdingen, el resto se fabricaron en España. Los "Abuelos" montaron posteriormente motores Pegaso, y se podían ver en composiciones de hasta 4 vehículos.

Según la publicidad de la época, los 591, eran trenes "De construcción metálica, preciosos de presentación y muy cómodos y espaciosos, que deberán satisfacer las aspiraciones del viajero más exigente, sobretodo en trayectos de envergadura".

Los ferrobuses conocieron varias modificaciones, en cuanto a su motorización y composición, y asimismo lucieron varias libreas hasta su desaparición en 1988. Como nota curiosa, la directora de Renfe en esos años, Mercè Sala, usaba el último ejemplar en estado operativo para sus desplazamientos. La ABUAF (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril) poseía un ejemplar restaurado (que podemos ver en el vídeo a la izquierda), pero que tras años de abandono por dificultades en su puesta en marcha sufrió un incendio que lo destruyó totalmente.

Muchos de estos estimados y resistentes ferrobuses fueron vendidos a asociaciones de aficionados al ferrocarril o se exhiben en museos, permaneciendo la mayoría en estado operativo. La DB AG usa aún algunas unidades en servicios locales en alquiler de las asociaciones propietarias. Una unidad múltiple, pintada con los colores oficiales de los DB para los trenes regionales cubre servicios regulares turísticos como Schwäbische Albbahn y Donautalbahn entre la estación principal de Ulm y Kleinengstingen, luciendo una placa con las inscripción "Bajo contrato con los DB". Las tarifas son las mismas que las de la operadora alemana. Las antiguas unidades del Chiemgaubahn, pintadas en verde y blanco, aún circulan como el tren "Ulmer Spatz".

• Museo del ferrocarril Bochum-Dahlhausen,
• Sociedad de amigos del ferrocarril Passau (Passauer Eisenbahnfreunde),
• Museo alemán del vapor,
• Museo del ferrocarril de Bavieria,
• Sociedad de amigos del ferrocarril del Alto Hesse (Oberhessische Eisenbahnfreunde e. V.)
• Museo histórico del ferrocarril de Frankfurt,
• Ferrocarril Waldbahn Almetal,
• Sociedad de amigos del ferrobús de Hönnetaler,
• Ferrocarril Rodachtalbahn de Steinwiesen a Nordhalben,
• Sociedad de amigos del ferrocarril Colonia-Bonn (Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde or KBEF),
• Sociedad de amigos del ferrocarril a vapor Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij,
• Sociedad de amigos del ferrocarril Zollernbahn,
• Sociedad del ferrobús Seelze (IG Schienenbus Seelze o ISS).

Otras unidades del "Schienenbus" también están en posesión de otros organismos:

• Museo del Transporte de Nuremberg - 1 VT 95 y 1 VT 98,
• Museo de la Técnica de Berlin - 1 VT 98,
• Museo histórico de locomotoras (Arbeitsgemeinschaft Historische Brennkraftlokomotiven) - 1 VT 98,
• Sociedad de amigos del ferrocarril Honau-Lichtenstein (Freunde der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein) - 2 VT 97s,
• Sociedad de amigos del ferrocarril Hamm (Freundeskreis für Eisenbahnen, Münster) - Uno de los pocos VT 95 aún operativos,
• DGEG en Bochum-Dahlhausen - 1 VT 95 en muy malas condiciones después de un accidente,
• Pfalzbahn GmbH - 2 VT 98, 1 unidad motora y 1 remolque con oficina.

VT 98 de AKN en la estación de Uetersen.

Muchas compañías privadas operan ferrobuses comprados de segunda mano a los Deutsche Bahn. El Hersfelder Kreisbahn posee varios, incluyendo una unidad de tres elementos con corredores de fuelles que permiten la comunicación entre ellos. Otros coches de este tipo son usados por los trenes Elbe-Weser y AKN para servicios locales. (foto de la izquierda).

En 1993 el DKB (Düren Kreisbahn) compró diez VT 98, que pintó de azul y blanco tras un proceso de modernización. Hasta su absorción por RegioSprinters en 1995 esta compañía explotó estos trenes en el Rurtalbahn. El VT 203 fué vendido al tren-museo Hümmlinger Kreisbahn, que lo está reacondicionando para ponerlo de nuevo en operación con su número original de los DB 798 514, para circular entre Werlte y Lathen.

Otra unidad VT98s de segunda mano fué comprada por el Prignitz Bahn, pintado en azul y rojo y usado en líneas en Brandeburgo y Mecklenburg en Pomerania del Oeste. Desde 2003 estos ferrobuses han sido reemplazados por Regio RS1s. Sólo una unidad de control (T11) sigue siendo usada esporádicamente. El Düben-Heide Bahn entre Wittenberg y Bad Schmiedeberg, operado por los trenes regionales alemanes, tiene un "Schienenbus" operando en servicios regulares.

Verkehrsbetriebe Elbe-Weser

Rurtalbahn

Deutschen Regionaleisenbahn

Prignitzer Eisenbahn

El "Roten Flitzer" de DNV Touristik Inc. presta sus servicios en la ruta Kornwestheim a Vainhingen / Enz, pasando por Ludwigsburg y Bietigheim-Bissingen.

Varios países han adquirido estos ferrobuses ya sea encargando nuevas unidades, fabricándolas en su territorio bajo licencia o comprándolas de segunda mano a los DB.

• En Luxemburgo los CFL compraron diez de los prototipos con sus remolques. Uno permanece como tren de museo en el Parque del Tren y la Industria de Fond-de-Gras.
• En Austria se usuaron unidades compradas al Montafonerbahn y al Graz-Köflachbahn, y posteriormente se fabricaron en Simmering-Graz-Pauker y Jenbacher Werke. Estos trenes fueron adscritos por los ÖBB a la clase 5081. La compañía privada Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) también usó los automotores.
• En la antigua Yogoslavia los "Schienenbus" se llamaron "Šinobus" y fueron operados por la compañía estatal JŽ. Su sucesora croata HŽ los usa bajo la clase 7221, y en Serbia aún circulan algunas unidades.
• Con respecto a las unidades usadas en España, véase el apartado del "Abuelo" más arriba.
• En 1958 British Railways compró 5 unidades que numeró como E79960/64. Aunque adaptadas al gálibo británico y provistas de una sóla puerta central al cada lado, tenían las mismas características y motores que los VT 95 alemanes.
• Algunas unidades fuera de servicio de los DB fueron vendidas a los Ferrocarriles Estatales Turcos (TCDD).
• Otros paises, como Líbano, Uruguay y Méjico, también tuvieron al "Schienenbus" en sus vías.

ÖBB 5081

Graz-Köflacher-Bahn

Keighley and Worth Valley Railway

Líbano

El "Schienebus" vino a sustituir a los trenes de vapor en las líneas locales en la posguerra y constituyó un gran avance en la eficiencia de los servicios y un gran éxito entre los usuarios. Su fiabilidad y resistencia, la amplitud de su interior y su facilidad de conducción supuso una substancial mejora sobre los trenes anteriores. Al final de su larga vida empezó a ser sustituido por unidades mas modernas, pero aún continúa prestando servicios en líneas privadas. A partir de los años 80 los VT 95/98 fueron entregando el testigo a sus sucesores. Su principal heredero fué la clase 628, que aún se usa ampliamente, aunque va siendo reemplazado paulatinamente por trenes mas recientes como el Bombaredier Talent, el Alstom LHB Coralia LINT o el Siemens Desiro.
Hoy en día el "Schienenbus" pueden parecer básico y ruidoso, pero durante muchos años ha prestado valiosos servicios en lineas locales demostrando su resistencia y versatilidad, habiéndose ganado el aprecio de todos sus usuarios, expresado en la buena cantidad de unidades en posesión de organizaciones de amigos del ferrocarril y museos del tren. Evidentemente el "Schienenbus" ocupa un merecido puesto en la historia del tren.

• Este artículo en su mayor parte es una traducción literal del artículo en inglés de Wikipedia.
• La información sobre las unidades de RENFE está extractada de lo publicado en www.wefer.es.
• Las fotografía del principio ha sido obtenida de un hilo en el foro alemán www.drehscheibe-foren.de
• En Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt hay bastantes imágenes históricas del "Schienenbus", buscando "VT 95" en el cuadro "baureihe".

Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt