La unidad Coeln 2401, número de Schwartzkopff 3616, foto de fábrica de 1906.

La P8 fue el producto del trabajo de Robert Garbe, ingeniero jefe de las división berlinesa de la KPEV, padre también de las exitosas G8, G8.1 y G10. Después del fracaso de la P6, Garbe intentó demostrar la superioridad del sistema de vapor recalentado de Wilhelm Schmidt sobre el saturado con esta máquina. Garbe mantenía que las ventajas del sistema, que usa menos presión (12,37 kg/cm²), permitirían utilizar materiales mas ligeros y bajar los costes de mantenimiento, sobre todo gracias a los efectos menores de la corrosión y las incrustaciones a baja presión.

Las especificaciones iniciales exigían una máquina capaz de arrastrar 700 t en llano a 80 km/h o 300 t a 50 km/h en rampas de una milésima.
El primer ejemplar de los 10 encargados, pintado en gris fotográfico, salió de los talleres Schwartzkopf para ser presentado en sociedad en 1906. Aunque no ofrecía ninguna característica especial, y se apartaba algo de la estética habitual, en gran parte debido a la irregular distribución de los ejes, fue su tecnología de vapor recalentado lo que provocó las mayores críticas. El hecho de estar construida con materiales económicos, uno se sus puntos a favor, planteaba dudas sobre la resistencia de la caldera y los mecanismos a las altas temperaturas del vapor recalentado. Estas dudas se confirmaron mas tarde, en 1910, cuando el ingeniero jefe del proyecto Heinrich Lübken se vio obligado a modificar los elementos más sensibles a las tensiones, como las guías para las crucetas de los vástagos de los pistones y sus soportes, dotándolos de mayor calibre, lo que aumentó el peso total en 8 t.

Foto de fábrica de la Mainz 2412, mas tarde DR 38 1201. Foto colección Weisbrood.

La locomotora presentaba una estructura 4-6-0, una de las primeras de Europa, y era, básicamente, una modificación de la exitosa S 6 2-2-0, también del ingeniero Garbe, con ruedas mas grandes, caldera también mayor con el citado sistema de recalentamiento, sistema de válvulas Walschaert, mas superficie de parrilla y mayores cilindros. Dadas sus especificaciones y tamaño resultó una máquina potente, con hasta 1980 CV por cilindro, un 25% más de lo habitual. La velocidad máxima, en principio prevista en 120 km/h, se estableció finalmente en 100 km/h, lo que ratificó su denominación P8 (P=Personenzuglokomotiven, trenes de pasajeros), frente a la S (Schnellzuglokomotiven, trenes expresos, velocidad 120 km/h).

Sus mayores virtudes eran su sencillo mantenimiento, su fácil acceso a la zona de los ejes y su tamaño comedido, que le permitía girar en rotondas de 16 m. Los alrededor de 3370 ejemplares fabricados para la KPEV sirvieron tanto en trenes rápidos de pasajeros como arrastrando mercancías, en toda clase de líneas y terrenos, ya fuesen llanos o accidentados. Asimismo otras administraciones ferroviarias, como los PKP polacos, encargaron unidades de la P8, lo que elevó el número de ejemplares fabricados a 3800 hasta 1928. Para una P8 era normal hacer 90000 km al año, acumulando algunas unidades hasta 3 millones de Km en su vida útil.

La 38 1016 recién salida de los talleres de acondicionamiento de los DRG en junio de 1936.

Ya en la DRG, como BR 38 y y con su clásica librea negra, en las zonas de Baviera y Schleswig-Holstein, y posteriormente en los DB y la DR, fué la locomotora mas habitual en las estaciones arrastrando toda clase de trenes, fundamentalmente de pasajeros, aunque también sirvió igualmente al tráfico de mercancías: Servicios de trenes rápidos de Hamburgo a Sylt, los expresos del Ruhr, o arrastrando coches “Silberlinge” en servicio de cercanías. Este emblema de los trenes de la época III, la “Bonita P8”, como se le llamaba, circuló por las vías de la mayor parte de Europa hasta bien entrados los años 70, ya relegada a los trenes de mercancías e incluso a labores de maniobra. A lo largo de su vida incorporó algunas modificaciones, siendo las mas visibles los deflectores de humo Witte o Wagner, la segunda cúpula con calentador Knorr, las luces triples y portones de la caja de humos rediseñados. Además recibió diferentes tipos de tenders según sus cometidos, como los tipo bañera “Kriegslok”. De todos modos mantuvo siempre la misma estructura básica, demostrando que el diseño de Garbe fue una obra maestra de sencillez y eficacia, muy de acuerdo con su filosofía.

Una vez finalizada la 2ª Guerra Mundial, gran parte de las P8 pasaron a formar parte del parque de la DR, y causa las indemnizaciones de guerra el número de países por donde circuló la P8 se amplió notablemente; Bélgica, Francia, Turquía, Letonia, Rumanía… En estos últimos países aún podemos ver circular ejemplares perfectamente conservados. Asimismo se conserva un gran número de máquinas como ejemplares de museo.

La unidad preservada 38 3199 (ex rumana 230 106) en el festival del vapor de Meiningen, septiembre 2012. Foto © Hugh Llewelyn.

La polaca Ok1-359 arrastra un tren en una exhibición en Chabówki en 2007. Foto © jarecki, rail.phototrans.eu.

• La información ha sido extraída principalmente de los artículos en Wikipedia.
• La fotografías y esquemas provienen en su mayoría del Preußen-Report nº 7 de Eisenbahn Journal.