Cuando los Ferrocarriles Federales Suizos, o Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), comenzaron a operar con tracción eléctrica en su tendido entre Chiasso y Lucerna a través del túnel de San Gotardo en 1922, necesitaban una nueva y potente locomotora de mercancías capaz de afrontar las fuertes pendientes y las abundantes y extremadamente cerradas curvas del trayecto.
La decisión de electrificar la ruta de San Gotardo fue tomada por la SBB en 1914. En 1917, la SBB pidió a Schweizer Lokomotiven und Maschinenbau Winterthur (SLM) y a Brown Boveri Co. (BBC) que diseñaran una locomotora pesada para mercancías adecuada a la ruta de San Gotardo. Cuatro prototipos fueron construidos y evaluados, y se propuso un contrato de fabricación en serie para el ganador. Las especificaciones fueron muy relajadas y los competidores tuvieron gran libertad de desarrollo para llegar a un diseño adecuado.
Para cumplir estos requerimientos, la SBB solicitó proyectos para una locomotora que pudiera ser capaz de desarrollar un fuerza tractora de 14,700 kg a 41 km/h y con una velocidad máxima de 65 km/h. La nueva locomotora debería también hacer uso de bielas para transmitir la tracción, como era habitual en las locomotoras de vapor. La curvas cerradas de la ruta de San Gotardo imponían un máximo de cinco ejes tractores rígidos; el uso de seis ejes fue desechado. La construcción de los cuatro prototipos llevó bastante más tiempo del originalmente previsto. Además, la locomotora de seis ejes de BBC, Fc 6/8⁽¹⁾, resultó demasiado pesada y los únicos ejes de los módulos anteriores y posteriores se mostraron insuficientes. Cuando ya estaba lista la electrificación del tramo, y se debería haber empezado la construcción de las locomotoras de serie, aún no estaban listos los prototipos.

La "Köfferli", Ce 6/8 I, perfectamente preservada hasta nuestros días.

Para los modelos definitivos, SLM y Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) propusieron un esquema 1'C-C1' con unos novedosos morros delanteros y traseros muy largos y una sección central relativamente corta. Ninguno de los prototipos tenía un diseño parecido. SBB creyó que el diseño de SLM/MFO era el adecuado, y de esa manera nació la Cocodrilo, la legendaria Cocodrilo suiza.
El prototipo de BBC, Fc 6/8, se renombró como Ce 6/8 I en 1919. Esta máquina, la única de su clase, recibió el mote de "Köfferli-Lok" (Maleta) por sus cortos morros delanteros y traseros. Entregada en 1920, esta locomotora marrón recibió el número 14 201. Se integró en el inventario de la SBB y sirvió junto con los Cocodrilos Ce 6/8 II y Ce 6/8 III. La "Maleta" estuvo en servicio hasta 1968 cuando fue retirada, pero quedó operativa para muchos viajes de aficionados. En 1982 pasó definitivamente con todos los honores al Museo del Transporte de Lucerna.

Cocodrilo SBB 14253 de primera generación. Inicialmente todas estas máquinas se pintaron en marrón. Postal de SBB No. 343.

Aún antes de que se completaran las pruebas del prototipo, la máquina elegida, denominada como Ce 6/8 II, entró en producción. La SBB seleccionó a Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) para construir los sistemas eléctricos y los componentes mecánicos se fabricaron en Winterthur por Schweizerischen Lokomotive und Machinenfabrik (SLM). Inicialmente se comenzó la fabricación de diez locomotoras. La forma en que se asignaron los números a estas diez locomotoras causa confusión: Las tres primeras recibieron los números 12 251 a 12 253, mientras que el resto fueron numeradas del 14 254 a 14 260. Para entender mejor estas inconsistencias, nos podemos referir al artículo de Kurt H. Miska, "Sistema de Asignación de Locomotoras Suizas". La nueva locomotora fué rápidamente referida como "Cocodrilo", sin duda por sus aplanados y largos alojamientos para los motores, su articulación doble y los colores, verde o marrón.

Las tres primeras Ce 6/8 II empezaron su vida no en las rampas de San Gotardo, sino en la llanuras entre Berna, Thun y Spiez antes de ser destinadas al depósito de Erstfeld. Los esfuerzos solicitados a la nueva locomotora fueron considerables, pero la peculiar máquina cumplió la tarea sin problemas. Las rampas del 2,6% de San Gotardo deberían ser superadas a 35 km/h arrastrando un tren de 450 t (De 15 a 25 vagones de mercancías). Un tren de 300 t, en la misma rampa, debería ir a 50 km/h. En llano la velocidad debería ser de 60 km/h para un tren de 1.620 t. Pero eso no era todo; En una rampa del 1%, 1.200 t deberían ser arrastradas a 35 km/h. La Ce 6/8 II tenía suficiente potencia para todo esto, y superó la especificación en un 15% durante 15 minutos. En 1922 la SBB solicitó 33 locomotoras. Estas fueron numeradas del 14 251 al 14 283.

En 1925 y años posteriores se solicitaron 18 locomotoras más; los números fueron del 14 301 al 14 318 y se consideraron máquinas de segunda generación. Se designaron como Ce 6/8 III. También fueron construidas por MFO y SLM. Comparándolas con las de la primera generación de Cocodrilos se ve claramente la diferencia en la potencia de tracción.
Las nuevas máquinas podía arrastrar trenes de 2000 t A 60 km/h en llano y 1350 t en rampas de 1% a 35 km/h y finalmente 520 t en rampas del 2.6% a 35 km/h también.

La Cocodrilo de la SBB consiste en tres subconjuntos principales: la sección central, que alberga dos cabinas para los maquinistas, el gran transformador de alta tensión, los dos pantógrafos, conmutadores y equipo eléctrico adicional; y los dos "morros", cada uno de los cuales alberga dos motores y la transmisión.
Todos los Cocodrilos llegaron a este mundo pintados de marrón. De todos modos, nadie es capaz de confirmar cuantos y cuales fueron pintados de verde. Una razón para esto es que después de la II Guerra Mundial el tráfico de pasajeros tuvo un gran crecimiento, por lo que hasta la Cocodrilo tuvo que prestar estos servicios, sobre todo en regiones de fuertes desniveles.
Como se ha comentado, se construyeron 51 Cocodrilos, pero ninguna fue igual a otra. Las modificaciones fueron constantes, y mientras las diferencias fueron pequeñas, las hubo, aunque no siempre visibles. De todos modos compartieron muchísimas características, que repasamos a continuación.
Para permitir la circulación en los pequeños radios de San Gotardo, los morros de la máquina estaban articulados con la sección central. A pesar de su longitud (19,46 y 20,06 m respectivamente) las máquinas acometian sin problemas las curvas de 150 m de radio. Los dos motores en cada morro suministraban fuerza para un solo eje de transmisión. Aquí es donde la primera y la segunda generación de Cocodrilos se diferencia claramente. (Fotos Swiss Modell):

En la primera generación, Ce 6/8 II, el eje de transmisión gobierna una biela, cuyo extremo está articulado a un segundo eje sin tracción. El primer tractor, el mas cercano al primer eje de transmisión, transmite de esa manera su fuerza la los otros dos ejes tractores comportándose como una única biela.

En las máquinas de segunda generación, Ce 6/8 III, la salida del eje de transmisión está conectada al tercer eje tractor por una biela directamente. Este eje tractor tiene una segunda biela que une los tres ejes tractores. Esto elimina el segundo eje de transmisión de la primera generación.

El autor de "Märklin Krokodil", H.S. Stammer, escribe que la Cocodrilo estaba muy débilmente articulada. La bielas de conexión podían ser movidas simplemente empujándolas con el pié. Los morros abisagrados tenían una holgura considerable en los puntos de pivote. Todos estos fallos de ajuste, que provocaban frecuentes engrases de estos puntos, que ¡no tenían rodamientos!, contribuyeron en gran medida a los ruidos característicos que ambas generaciones de Cocodrilos emitían, principalmente cuando atravesaban túneles.

El miembro de European Train Enthusiasts Jacque Vuye que pasó muchos años en Suiza y tiene buenos recuerdos de las Cocodrilos, escribió:

La sección central acomodaba el transformador de alta tensión, con dos reguladores de tensión, un convertidor rotativo y los sistemas de conmutación y ventilación. La máquinas 14 251 a 14 273 de la primera generación equipaban dos motores con sus correspondientes ventiladores. Sin embargo, las máquinas 14 274 a 14 283 tenían solamente un motor para el ventilador y la bomba de aceite. Esta combinación requería canalizaciones para llevar refrigeración adicional, que muchos entusiastas de las Cocodrilos asocian con una especie de aspirador gigante.
Incidentalmente, las Cocodrilos fueron equipadas con frenos de recuperación, que convierten los motores en generadores cuando la locomotora desciende una pendiente. En vez de gastar la energía de la frenada en calor, la corriente generada era devuelta a la catenaria.
Las dos cabinas de los maquinistas estaban comunicadas por un estrecho pasillo. Esto facilitaba bastante el cambio de sentido de marcha. Las posiciones de los conductores no estaban marcadas como 1 o 2 (o V = vorne (frente) y H = hinten (atrás) como era común en las locomotoras eléctricas alemanas como la E 18/19 y la E 93/94.
Los dos pantógrafos capturaban hasta 15 kV a 16,67 Hz. Al principio se usaban ambos pantógrafos, y solamente cuando se instalaron pantógrafos con patines dobles, algunos Cocodrilos operaban con un solo pantógrafo subido. Los pantógrafos cubrían un rango operacional vertical desde 4,8 a 7 m. Se subían y bajaban neumáticamente, pero si el sistema fallaba, se podía actuar con una bomba de mano. El transformador, refrigerado por aceite, entregaba un voltaje máximo de 500 V a los motores. Cada motor equipaba dos conmutadores de dirección y dos posiciones de freno. Las Ce 6/8 de tercera generación tenían un solo conmutador de dirección para los dos motores. Las luces estaban alimentadas por baterías, con el fin de evitar una falta de señalización en caso de fallo del suministro eléctrico.

La ruta del Gotardo. Click para ampliar.

La mayoría de las cincuenta y una Cocodrilos sirvieron la línea de San Gotardo, desde Immemsee (punto kilométrico 0), hasta Chiasso (km 206). Al principio esta línea se llamó Gotthard Bahngesellschaft (Compañía Ferroviaria de San Gotardo).
Más sirvieron las Cocodrilos, mas se les solicitó. El límite de 65 km/h se mostró poco práctico. Debía ser incrementado, y resultó una dura tarea para estas locomotoras. Como se diría hoy, estaban a tope. En vista de ello, la SBB decidió que 13 locomotoras de la primera generación fuesen equipadas con motores más potentes y chasis más resistentes. El trabajo fue realizado en Bellinzona entre 1942 y 1947. Esto permitió arrastrar trenes de 520 t a 35 km/h en rampas del 2.6%, y 1350 t a la misma velocidad en rampas del 1%. En llano podían con 2000 t, a 60 km/h La velocidad máxima de las máquinas modificadas fue de 75 km/h. Al alcanzar esta velocidad se reclasificaron como Be 6/8 II. Los números desde el 14 251 al 14 265, con excepción de los 14 260 y 265, se convirtieron en en 13 251 y 13 265. En 1956, las 18 máquinas de la segunda generación se convirtieron en Be 68 III y los números 14 301 al 14 318 pasaron a ser los 13 301 al 13 318.

Indudablemente la Cocodrilo reinó sobre la línea de San Gotardo desde su introducción en 1920 hasta el comienzo de su ocaso en los años 50. Después de ser reemplazada por la Ae 6/6 en esta línea, las Cocodrilos pasaron a prestar servicio arrastrado trenes pesados de mercancías en las regiones centrales de Suiza. La última de las Cocodrilos fue jubilada en 1980 después de haber sido relegada a servicios de maniobras. Estas últimas máquinas operaban con un solo pantógrafo. Dos Cocodrilos permanecen activas en la SBB como máquinas de museo, son las Ce 6/8 II nº 14 253 y la Ce 6/8 III nº 14 305. Algunas están en manos privadas. Una de las mas famosas es la nº 13 302 (en la foto), que se halla en las cuidadosas manos del Modell Eisenbahn Club Horgen (Club de modelismo ferroviario de Horgen).

• 1 - Entregadas como 12 251 - 53; después 1920 14 251 - 53.
• 2 - Hasta 4/74 14 253 declarada como locomotora histórica.
• 3 - 1982 VHS.
• 4 - A Austria (Attnach - Puchheim).
• 5 - 1982 Erstfeld.
• 6 - En la Historische Eisenbahn Frankfurt e.V.
• 7 - Be 6/8 III 13 302 en el Modelleisenbahn-Club Horgen.
• 8 - Para repuestos de la 14 302.
• 9 - Hasta Julio del 1979 locomotora histórica Ce 6/8 III 14 305.

• Esta página es una traducción libre del trabajo de Kurt H. Miska "The Legendary Swiss Crocodile", según aparecía en su página, ya no disponible. Aquí pueden descargar una copia.
• "Die einzig wahren Krokodile," Bernhard Studer, Eisenbahn Magazin, 2/2002, p. 32.
• A Little History of The SBB Crocodiles," Jacques Vuye, ETE EXPRESS, Issue 64, 1994, p.7.
• Märklin Krokodil, H.S. Stammer, Gebr. Märklin Cie, Göppingen, Germany, 1984. Catalog number 0356.
• "Die berühmten Elloks Be/Ce 6/8 der Schweizerischen Bundesbahnen," Märklin Magazin, 2/72, p. 26.
• Markus' Classic Trains tiene unas estupendas fotos de la Cocodrilo.
• Treni Historici de Guido Allieri. Fotos de locomotoras suizas.