Foto de fábrica Maffei, 1906.

Si a la legendaria S 3/6 se le llamó "La Flecha sobre Ruedas", ¿Como deberíamos llamar a su antecesora S 2/6? Sin duda fue mas esbelta y ligera, con sus impresionantes ruedas motrices de mas de dos metros y su acentuada línea aerodinámica, tanto que durante su servicio en el Palatinado mereció el apodo de "El Zeppelin". También se le conoció en su tiempo como "La Diva". El único ejemplar de la S 2/6, una máquina fundamentalmente experimental, tuvo una vida corta, ya que pronto se vio superada por sus sucesoras, pero mientras rodó por las vías bávaras sin duda fue la mas bella locomotora de su tiempo.

En Diciembre de 1905 los Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B. de ahora en adelante) encargaron a su principal suministrador, Maffei de Múnich, la construcción de una locomotora experimental para pruebas de alta velocidad. Para esta nueva máquina el diseñador jefe Anton Hammel se inspiró en modelos previos de la fábrica, como la rápida y aclamada IId de Baden (también diseño suyo) , y en la prusiana S9, una inusual locomotora con cabina frontal. Así mismo, los ejemplares americanos de Baldwin adquiridos por los K.Bay.Sts.B. en 1901, asignados como S 2/5, también sirvieron de base para el diseño final. El diseño y fabricación se completaron en sólo 4 meses, ya que las primeras pruebas se realizaron el 30 de Abril de 1906, presentándose al mes siguiente en la Feria Estatal de Núremberg. (Como podemos ver en la fotografía de abajo).

La S 2/6 expuesta en la feria estatal de Núremberg en 1906. Foto Eisenbahn Journal.

La S 2/6 era una 2'B2' con 4 cilindros "compound" balanceados del tipo von Borries que gobernaban dos ejes con ruedas de 2,2 m. El chasis de barras de acero de inspiración americana fue el primero de su clase usado en Alemania, lo que daba a la locomotora un aire esbelto y ligero. Sin llegar a tener una carrocería cubierta, se aplicaron soluciones para incrementar el factor aerodinámico como la tapa cónica de la caja de humos, la estilizada chimenea y el faldón delantero que dotaba de un perfil continuo al frontal hasta la tapa de los cilindros. La cabina también ofrecía un frontal aerodinámico que se fundía continuamente con la caldera y los laterales de la caja de fuegos, muy parecido al de otra "Diva" de las vías alemanas, la clase C de Württenberg. Debido a la baja calidad del carbón bávaro, la superficie de rejilla de la caja de fuegos era de las mas amplias de todas las locomotoras de su tiempo; sólo la IVh de Baden, mas tarde 18.3, o la BR 45 de la DRG tenían una mayor. Incluso la BR 05 que batió el record de velocidad de 1936 tenía menor superficie. Al efecto dos grandes cajas de cenizas se situaban justo detrás de las ruedas motrices. Este elegante diseño sólo tenía un par de fallos: La limitada superficie del sobrecalentador y el descompensado diámetro de las ruedas auxiliares en relación a las principales. Desde el principio se demostraron las excelentes características de la S 2/6: Los silenciosos y bien equilibrados cilindros Compound recibían siempre una cantidad mas que sobrada de vapor, aún a altas velocidades.

Antes de su puesta en servicio la S 2/6, que había recibido el número 3201, realizó una serie de intensas pruebas, la mayoría cubriendo trayectos entre Múnich y Núremberg/Augsburgo. El 2 de Julio de 1907, arrastrando un tren de 150 t con 4 coches de expreso, la locomotora alcanzó sin problemas velocidades medias de 130 km/h llegando a una punta de 154,4 km/h, excediendo los 150 que prometió Maffei. Este record no fue batido en 29 años. Durante este trayecto se estima que la potencia de la S 2/6 alcanzó los 2170 HP. Por entonces lucía su elegante librea gris, quizás la mas atractiva, con brillantes aros dorados ciñendo la caldera. Como ocurrió mas tarde en 1936, los ingleses reclamaron un record anterior de 164,6 km/h en 1904, con un tren similar arrastrado por la "City of Truro". Como en el caso de 1936, las diferencias entre los registros de los trayectos, mucho mas completos en la parte alemana, siguen poniendo en duda los records ingleses. En la fotografía de la derecha posan los orgullosos protagonistas del record, el "Lokführer" Johann Zuschanko y su fogonero, luciendo sus magníficos mostachos.
Después de esta pruebas la locomotora fue asignada al depósito nº 1 de Múnich, atendiendo a las líneas de alta velocidad entre esta ciudad y Augsburgo, o bien entre Múnich y Núremberg/Ulm. Sus características únicas no cuadraron con el resto de máquinas: Aunque se confirmó como mas eficiente que su hermana mayor, la S 3/6 "Pacific", su menor potencia de arrastre, cada vez mas necesaria debido al mayor peso de los coches de expreso, la situaban en un lugar desfavorecido con respecto a ésta.

En Octubre de 1910 la locomotora fue trasladada a la región del Palatinado (Bajo Palatinado, "Rheinpfalz", no confundir con el Alto Palatinado, "Oberpfalz"), y asignada al depósito de Ludwigshafen, donde se apreciaron mejor sus características junto a máquinas mas parecidas como las "Atlantic" S 2/5 y P4. Formando parte de dobles tracciones en los llanos y rectos trayectos de pocas paradas de la orilla izquierda de Rhin pudo demostrar ampliamente sus dotes velocistas. Los trenes del Palatinado competían en velocidad con los de Baden de la orilla derecha en los trayectos hasta Suiza. En este periodo, el mas fructífero de su carrera, la S 2/6 cubrió mas de 100,000 km en un año viajando entre Coblenza, Bingerbrück, Ludwigshafen y Estrasburgo.

En Mayo de este año 1910 la S 2/6 recibió los colores propios de los trenes del Palatinado, una elegante librea violeta-marrón. Cuando concluyó la I Guerra Mundial el territorio de Renania-Palatinado quedó ocupado por las potencias aliadas, y aunque Alemania tuvo que entregar en concepto de compensaciones a las naciones victoriosas un altísimo número de locomotoras, cerca de 5000, estos países no mostraron interés por la S 2/6, que permaneció al servicio de los ferrocarriles bávaros.

Mas tarde, en 1922, la 3201 volvió a Baviera, a su antiguo depósito de Múnich, para pasar al año siguiente a Augsburgo. Varias revisiones de la caldera y otras reparaciones necesarias empezaban a resultar demasiado gravosas y anunciaban el fin de la vida útil de la S 2/6.

La S 2/6 ya en el Museo de Núremberg, 1926. Foto Eisenbahn Journal.

La S 2/6 en la actualidad en el Museo de Núremberg, con la librea verde de los K.Bay.Sts.B.

Cuando se constituyó la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft en 1924, la S 2/6 recibió, de acuerdo con la nueva numeración, el número 15 001. Así mismo fue pintada en negro-gris como todas las máquinas de la DRG. Sin embargo su vida en la nueva administración no duró mucho, y prácticamente no pasó de los libros de registro: Enseguida fue retirada del servicio, volviendo a los talleres de Maffei, donde recuperó su librea original. Su destino: Una corta estancia en la Feria del Transporte de Múnich (donde los rótulos informativos inflaron ligeramente la velocidad del record a 157 Km/h) y su traslado definitivo al Museo del Transporte de Núremberg, donde se ha exhibido hasta nuestros días, junto a su compañera de record BR 05 001.
El incendio de octubre de 2005, que destruyó varias locomotoras históricas, afortunadamente no afectó a la S 2/6, que no se encontraba en el recinto asolado por las llamas.

Una magnífica toma de la Brawa 40255/57. © Frits Osterthun

Esta elegante locomotora ha sido objeto de atención por parte de fabricantes semi-artesanos como Micro-Metakit, Fulgurex, Lemaco o Trix Fine-Arts de los que tenemos disponibles varios excelentes reproducciones. Brawa siempre ha sido un escalón intermedio entre estos caros modelos y los de producción industrial, como son, por ejemplo, los de nuestra marca Märklin. Por ello la reproducción de la S 2/6 de esta marca no tiene casi nada que envidiar a realizaciones de mayor precio, ofreciendo un gran nivel de detalle y un alto nivel mecánico a un costo aceptable. Todos las locomotoras se ofrecen en ambos sistemas, 2C o sistema Märklin 3C. Además Brawa se ha cuidado en este modelo emblemático de su catálogo de ofrecer todas las libreas que vistieron a la S 2/6 a lo largo de su corta historia. A continuación vemos todas estas reproducciones, en el orden cronológico del modelo real.

Foto © Frits Osterthun.

La librea original de la S 2/6, al salir de fábrica y que mantuvo durante todo el periodo de pruebas, incluyendo la consecución del record de 1907. El recubrimiento gris no eran pintado, sino constituido por una lámina de acero "Glanzblech" adherida de acabado brillante.

Foto © Frits Osterthun.

Después de las pruebas, la 3201 recibió la librea clásica de los ferrocarriles bávaros. Aunque lo habitual en esta administración era que las ruedas estuviesen pintadas en rojo, el modelo de Brawa la reproduce con radios negros, lo que es fuente de controversia en los foros especializados. Novedad para el 4º trimestre de 2008.

Foto © Frits Osterthun.

En octubre de 1910 la S 2/6 pasó a recorrer las llanas orillas de la izquierda del Rhin, donde pudo demostrar ampliamente sus características. Al asignarse a los trenes del Palatinado, dependientes de los bávaros, fue equipada con su distintiva librea violeta-marrón.

Foto © Frits Osterthun.

Al pasar a la DRG en 1924 se pintó la S 2/6, ahora 15 001, de un gris oscuro, casi negro, que se reproduce en el modelo de Brawa. Esta librea tuvo una vida muy corta, porque enseguida fue dada de baja en el servicio.

Foto © Brawa.

Al salir del servicio activo, y tras su paso por los talleres de Maffei, recibió de nuevo su librea clásica de los K.Bay.Sts.B. para quedar estacionada hasta nuestros días en el Museo de Núremberg. Este modelo de Brawa la reproduce tal como podemos verla en las instalaciones del Museo.

Las S 2/6 de Brawa presentan un gran nivel de detalle y un acabado de pintura y tampografía perfectos. Las magníficas ruedas de gran diámetro y la buena reproducción del bielaje, junto con la construcción diáfana del chasis dan a este modelo una presencia difícilmente superable. El modelo de la Baden IVh de Märklin, que llega al mercado al escribir estas líneas (en su versión BR 18.3 de la DRG), puede ser un digno competidor de esta S 2/6, pero por ahora esta quizás sea la herejía mas perdonable que pueda cometer un märklinista.

Las máquinas equipan motores DC de 5 polos de armadura oblicua con dos volantes de inercia alojados en la caldera, transmisión por cardan y tornillo sin fin atacando uno de los ejes tractores. El patín va colocado en la locomotora, mientras que el docoder va situado en el tender, que como es habitual en los modelos de la marca, va unido a la locomotora con un mecanismo que asegura una corta y prototípica distancia entre las dos unidades. La luces se reproducen mediante pequeñas lámparas. Posibilidad de incorporar fumígeno, de serie en algunos modelos, así como un completo juego de sonidos asegurados por decoders LokPilot de ESU. Y como es habitual, figuras del maquinista y el fogonero.

Foto © Märklin.

A finales de 2014 Märklin anunció sorpresivamente como una ampliación de sus novedades del otoño de 2014 un modelo de la S 2/6, junto con su equivalente 2C en Trix. el 37015 es de construcción metálica totalmente nueva y presenta un nivel de detalle alto, aunque algo menor que el los modelos de Brawa, y representa a la S 2/6 con su librea original de 1906 en el verde habitual de los K.Bay.Sts.B. Equipa descodificador mfx (no mfx+) con una buena panoplia de sonidos. En el momento de la actualización de este artículo sólo podemos presentar el documento de lanzamiento de Märklin y la foto que vemos arriba.

• Eisenbahn Journal nº 6 de 1986, sección Bayer Journal.
• Para el modelo real, Wikipedia, en inglés y en alemán. Además los comentarios en las fichas de los modelos de Brawa, y el mucho mas completo artículo de Chistoph Kramer en www.eisenbahn-nostalgie.ch.
• Las fotos del modelo real, © Wikipedia, colección del Dr. Scheingraber, Eisenbahn Journal.
• Sobre los modelos de Brawa, www.brawa.de. Las fotos © Brawa y Frits Osterthun.
• El sitio de Frits Osterthun tiene, como es habitual, excelentes fotos de muchos modelos de la S 2/6 de varias marcas y escalas.