Máquina nº 2002 de 1909. Foto oficial de Esslingen, colección HJO.

Junto con la bávara S 3/6 y la Baden IVh, la suabia "clase C" forma el trío mas sobresaliente de locomotoras de los estados del sur de Alemania con disposición "Pacific", 2'C 1'. Siempre se ha admirado la belleza y las capacidades de la S 3/6 a lo largo del siglo pasado, llegando incluso a ser bautizada como "la reina de los expresos". Al menos 3 unidades de la S 3/6 han llegado a nuestros días, y aún circulan orgullosamente por nuestras vías para recordarnos su importante papel en la historia del ferrocarril. Sin embargo la mas pequeña "clase C" de Württemberg es mucho menos conocida que su hermana bávara, aunque por su belleza de líneas y su gran rendimiento merece un lugar preeminente en las crónicas ferroviarias. Por desgracia ninguna C ha llegado a nuestros días.

La 2041 de 1921, equipando un ténder 2'2' T 30. Esta locomotora fue la máquina nº 4000 fabricada por Esslingen. Foto Esslingen, colección HJO.

La Clase C tuvo su origen en 1909 en los talleres de Maschinenfabrik Esslingen según las indicaciones del director técnico de los K.W.St.E. Wilhelm Dauner. Máquinas anteriores (clases D, AD ADh) de disposición 2'C y 2'B no satisfacían los mínimos de velocidad y potencia de los trayectos de expresos en Württemberg. Las especificaciones solicitaban una máquina adaptada a las características del territorio: Una velocidad de 100 km/h en llano arrastrando trenes de 350 t, 60 km/h en rampas de 10 milésimas, y 55 km/h abordando curvas de radios inferiores a 700 m. Tramos como el Geislingen Steige tenían curvas de 274 m de radio y pendientes de 22 milésimas. Todo ello debería cumplirse equipando ténderes de 47 t, que garantizaban una autonomía de 110 km. Ya que el tramo mas largo entre estaciones era de 200 km, la C necesitaría sólo una parada de abastecimiento.

De sus observaciones de sus viajes a Francia Dauner trajo a Alemania soluciones constructivas como la cabina aerodinámica y la caja de humos cónica. De su diseño se ocupó un equipo bajo la dirección del supervisor de construcciones del Estado Eugen Kittel (que mas tarde formó parte del equipo directivo de Esslingen), con la colaboración de ingenieros sobresalientes de la fábrica, como August Trick. Desde el principio, aún en las primeras pruebas, la Compound sobrecalentada (patente Schmidt, insisten todas las referencias de la época) clase C demostró magníficas cualidades, que se debían principalmente a su muy eficiente caldera. En su primer año de pruebas algunos ejemplares superaron sin mayores problemas los 130000 km de rodaje, que gracias a las mejoras introducidas pudieron hacer a una velocidad máxima de 120 km/h, 10 más que la prevista inicialmente. Una C costaba en 1909 120970 marcos.

La 2008, mas tarde 18 107, en la estación de Munich.

La 18 127. Foto Hermann Maey.

La C tuvo un éxito inmediato debido a que se ajustaba perfectamente a las especificaciones solicitadas: Además de su sobresaliente eficiencia, poseía un bajo peso por eje de menos de 16 t, un radio de ruedas no excesivamente grande y una buena capacidad de tomar curvas cerradas. Con estas ventajas la locomotora podía rodar en superioridad de condiciones por los trayectos montañosos de Württemberg, con frecuentes curvas de radio reducido. El área de Stuttgart, la ruta Böblingen-Horb-Rottweil y el trayecto desde la estación de Bad Cannstatt a Aalen-Nördlingen (el " Remsbahn"), con varias curvas en "S", pusieron a prueba a la pequeña C.
Las rutas de Ulm al lago Constanza, los trayectos de las orillas del Neckar a Heidelberg o la Selva Negra vieron pasar a la C, ya conocida como "La bella dama de Württemberg", con su cámara de humos cónica y el esbelto chasis que le daban una apariencia aerodinámica reforzada por el frontal oblicuo de la cabina.

La C presentaba una construcción clásica, con un chasis de chapa de 26 mm, al contrario de otras Pacific, como la S 3/6 o la IVh de Baden que tenían una estructura de barras de tipo americano. La caldera estaba en una posición relativamente elevada y en principio forrada de una delgada lámina de metal brillante. La parte delantera del chasis tenía una inclinación pronunciada, mientras que la parte trasera presentaba rebajes a fin de permitir una buen juego en el desplazamiento del eje trasero. La C nunca equipó dispositivos quitahumos (exceptuando algunas pruebas en la unidad 18 103), si bien la chimenea presentaba una pequeña chapa deflectora en su parte frontal, también de inspiración francesa. A partir del ejemplar nº 2029 se aplanó el redondeo del techo de la parte trasera de la cabina, aplicándose esta modificación paulatinamente en los años siguientes a las unidades anteriores, ya que la terminación esférica original no resolvía las turbulencias provocadas por la marcha. Las primeras unidades equiparon ténders del tipo 2'2' T 20, pero a partir de la unidad 2030, en 1919, se les proporcionó un ténder mayor, similar al tipo T 30 prusiano. Mas tarde, ya bajo la administración de los DRG, equiparon ténder mayores, algunos de fabricación totalmente prusiana. La última C, número 2041, fue la 4000 fabricada en Esslingen, que podemos ver en la foto de mas arriba.

La 2003 de los K.W.St.E. en 1909, mas tarde 18 102 en los DRG. ¿De que color estaría pintada la caldera? Foto colección Dr. Scheingraber.

Miles de personas vieron a las C estacionadas o circulando durante años; sin embargo, después de casi un siglo nos es prácticamente imposible conseguir información fiable sobre los colores y acabados que presentó en su primera época. ¿Es real el atractivo color azul de los modelos de Märklin? ¿Cuando (si es que lo hicieron alguna vez) pasaron del gris oscuro al verde manzana? La documentación técnica y administrativa de la época no aporta gran cosa, (que decir de la baja calidad del material fotográfico en blanco y negro) ya que el cambio de pintura era muy frecuente, sobre todo al cambiar la locomotora de ubicación en los distintos depósitos.
Un tema, siempre objeto de polémica, es la aplicación del "laminado ruso" ("Glanzblech" o "Blaublech") en las primeras unidades. Tenemos constancia fotográfica de este revestimiento en otras unidades de los K.W.St.E, (esta clase A) y probablemente en la C 2001 (foto de la derecha de la tabla de abajo); asimismo el director de los DB y experto en máquinas de vapor Theodor Düring escribió en 1972 que la caldera de la C estaba doblemente aislada por un revestimiento que evitaba la oxidación y ayudaba a contener las pérdidas térmicas. La aplicación del "Glanzblech", muy frecuente en locomotoras de fin de siglo en Estados Unidos, ayudaba a evitar el óxido, pero su mantenimiento era muy laborioso y costoso, por lo que fue abandonada una vez que la calidad del acero y de las pinturas fueron mejorando comenzado el siglo XX. (sobre esta forma de tratar el acero con partículas de grafito hay un buen trabajo en esta dirección) Puede ser que las primeras unidades llevaran este acabado sobre el estándar negro grisáceo "Dunkelgrau" de las locomotoras de Württemberg (RAL 7021 según algunos estudios en base a los modelos 1/10 de la época), y que el azul-gris de Märklin no sea sino una interpretación libre del aspecto brillante difícilmente reproducible a escala 1/87. En cuanto al verde manzana tan extendido (y en tantos tonos diferentes) en los modelos a escala de las locomotoras de Württemberg, curiosamente no hay ninguna referencia fiable.
De lo único que podemos estar seguros es del negro unificado de los DRG y DB. En cuanto a épocas anteriores, no nos queda mas remedio que aplicar la imaginación.

La 18 106 de los Deutschen Reichsbahn. Foto RVM-Filmstelle Colección Messerschmidt.

La unidad 2026 fue entregada en 1919 a Francia como compensación de daños de guerra. En 1923 adquirió el número 231-998 de los ETAT. En la foto, tomada en el depósito de Mans, la máquina estaba recién traspasada y mantiene su número original.

Despues de la I Guerra Mundial 3 unidades de la C fueron entregadas a Francia como indemnización (2001, 2010 y 2026), y otra unidad se cedió a Polonia (2027), siendo adscrita al depósito de Varsovia. las 3 unidades francesas, que habían sido relegadas en 1938 al triste destino de generadoras de vapor, fueron destruidas el 13 de Mayo de 1944 al ser bombardeado el depósito de Mans. El resto de máquinas pasaron a los DRG como la clase 18.1, unidades 18 101 a 18 137. La C, al contrario de otras Pacific, operó siempre exclusivamente dentro de las fronteras de Württemberg, bajo la administración de Stuttgart teniendo su base en los depósitos BW Stuttgart-Rosenstein y BW Ulm. Las últimas unidades estuvieron adscritas al depósito de BW Heilbroon. En la II Guerra las C sufrieron los ataques aéreos de los aliados, siendo dañadas mortalmente las unidades 18 116 y 18 130, que tuvieron que ser dadas de baja en 1946. El resto permaneció en servicio en los DB hasta bien entrados los años 50: Desde enero a junio de ese año fueron dadas de baja y mandadas al desguace las últimas unidades. Como se comentó al principio, ninguna unidad de la "Dama de Württemberg" ha sobrevivido hasta nuestros días.

La 18 133 de los DRG, equipada con luces eléctricas con su correspondiente generador, en una foto de Carl Bellingrodt.

Como conclusión podemos decir que la "clase C" fue una gran máquina, muy eficiente y adaptada a las rutas del estado de Württemberg, pero que por su menor potencia tuvo un papel secundario en los ferrocarriles unificados, superada por otras Pacific de "Landerbahn" mas potentes como la IVh de Baden o la S 3/6 bávara, que tuvieron mayor éxito arrastrando expresos tan famosos como el Rheingold o el Orient Express.

Tres ilustraciones del artículo sobre la C publicado en el número de julio de 1911 de la revista austríaca Die Lokomotive. Es gratificante poder acceder hoy en día a esta documentación de actualidad en el tiempo de construcción de la locomotora, hace mas de un siglo.

• Eisenbahn Journal números 3 de 1978 y 9 de 1986.
• Märklin Magazin número 3 de 1996, Märklin Insider número 2 de 1996.
• Dirk Wenzel publicó un extenso trabajo sobre las libreas de la C, referenciado aquí, del cual he extraido las conclusiones sobre los colores de la máquina.
• Die Lokomotive, julio de 1911.
• Wikipedia, Württemberg C.
• Sobre las locomotoras entregadas a Francia al final de la I Guerra Mundial como indemnización puede consultarse este artículo en francés.
• Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt. Las fotos de este sitio cambian frecuentemente de enlace, por lo se recomienda buscar por "baureihe 18.1".
• Thomas Scherer, Dietrich Adolf Braitmaier (Mitarb.): Die Baureihe 18.1. Die "Schöne Württembergerin". Freiburg (Eisenbahn-Kurier Verlag), 1986. ISBN 3-88255-115-1