Foto de fábrica Vulcan de la T 18 Saarbrücken 8411. Foto colección Weisbrod, Verkehrsmuseum Dresden.

La ténder T 18 fue la última locomotora diseñada en el seno de la administración de los ferrocarriles de Prusia. De su diseño se encargó Robert Grabe, responsable de la exitosa P8, y su producción en serie fue dirigida por su sucesor Hinrich Lübken. Llamada a sustituir a las anteriores T 10 y T 12, que habían resultado unas máquinas de mediocres prestaciones, en principio se destinó al creciente tráfico con dirección a Suecia a través de la isla de Rügen, que además ya entonces era un destino turístico muy importante. Ya que en la isla y en los destinos inmediatos no existían rotondas adecuadas, la T 18 se diseñó con un disposición simétrica de ejes 2'C2' y ruedas de 1650 mm, lo que permitía rodar a la locomotora en ambas direcciones adecuadamente a la misma velocidad. Esta velocidad máxima, 100 km/h, y su potencia eran similares a las de la P 8. La T 18 fue una nativa locomotora de trenes expresos, que prestó servicios durante mas de 60 años, con un parque de mas de 530 máquinas.

La construcción de la T 18 se encargó a la factoría Maschinenbau AG Vulcan de Stettin, que ofrecía la ventaja de estar situada cerca de las líneas operadas por la locomotora, lo que facilitaba su mantenimiento. En 1912 se entregaron las 10 primeras unidades, que alcanzaban sólo 90 lm/h, velocidad que fue elevada a los previstos 100 km/h en la siguiente serie de 9 unidades, entregada en 1914. Posteriores series fueron destinadas a los ferrocarriles del Sarre y a los de Alsacia-Lorena, a los ferrocarriles de Württemberg y a otros operadores. A continuación se relacionan las unidades entregadas a cada administración a lo largo de la historia de la T 18:

La 78 006 empuja un tren D 49 al interior de un ferry en Saßnitz para cruzar el Báltico hacia Trelleborg en 1925. Foto Carl Bellingrodt.

Operando en las líneas entre Mainz, Wiesbaden y Frankfurt la T 18 demostró sus excelentes cualidades sirviendo con trenes expresos, gracias a su generosa capacidad de agua (12 m³) y de carbón (4,5 t) y a la ya citada facilidad de circular en ambas direcciones. Incluso en la larga ruta Stettin-Berlín la T 18 resultaba mas práctica que algunas locomotoras con ténder separado. La administración de los ferrocarriles prusianos reservó para la T 18 la serie 84; de ese modo la primera T 18, que fué asignada al depósito de Stettin, conforme al sistema de numeración vigente recibió el número 8401, al igual que, por ejemplo, la primera del de Mainz, también 8401. Este sistema, por el que cada depósito tenía su propia serie de numeración, que resultaba confuso y dificultaba el intercambio de material, fue abandonado en 1921, fecha a partir de la que cada máquina recibía un número único. Las buenas características de la T 18 la llevaron a prestar ya en 1914 en el territorio de Hesse, y fue reclamada por otras administraciones prusianas como Colonia y Essen para sus rutas del Rhin - Cuenca del Ruhr. La administración de Wuppertal (entonces Elberfeld) consiguió dos unidades, pero estas pasaron al poco tiempo a la región de la Alta Silesia, entonces territorio prusiano. Así mismo otras unidades quedaron adscritas a Berlín y a Altona (ahora parte de Hamburgo).

Esta máquina de los trenes del Saar fue renumerada en los Deutsche Reichbahn en marzo de 1935 como 78 289. Estación de Neunkirchen Saar. Foto Hermann Maey.

En 1920 se constituyó la DRG, pero las T 18 prusianas continuaron ostentando sus números originales hasta 1923, año en que se optó por asignar la T 18 a la clase 56, aunque definitivamente fue adscrita a la 78, subclases 0 a 5. Las prusianas recibieron los números 78 001 a 78 282 y 78 351 a 528, excepto el 78 093 que procedía de Alsacia-Lorena. Las máquinas de Württemberg, con números 3513 a 3532 recibieron los nuevos números 78 146 a 78 165, y las del Sarre los números 78 283 al 78 328. Las 4 unidades fabricadas en base a un pedido de los ferrocarriles de Bagdad, que al final obtuvo Henschel, fueron asignadas a los DRG con los números 78 524 a 74 528. En 1925 concluyó la producción de la T 18, con las dos unidades entregadas por Henschel (números de fábrica 23241 y 24563) al ferrocarril de Eutin-Lübecker (E.L.E.). Estas máquinas fueron revertidas a los DRG en 1941 con los números 78 329 y 78 330. Para entonces la 78 ya era la locomotora mas ubicua en el territorio alemán junto con la P 8, extendiendo sus operaciones a territorio bávaro, con rutas a Ausburgo, Nuremberg y Munich. Su prevista sucesora, la clase 63, nunca llegó a ser construida dado el buen rendimiento de la la 78. Líneas como la de Essen a Dortmund por la Cuenca del Ruhr, con trenes compuestos de coches de estilo inglés (una puerta por compartimento), pintados en un atractivo color rojo oscuro, eran un éxito de ocupación, con paradas en múltiples estaciones que muchas veces no superaban el medio minuto, tarea para la que la 78 con su buena aceleración era ideal.

La unidad 78 364 posa para los archivos del DLA Darmstadt en la estación de Remscheid-Lennep. Año 1932. Foto: Carl Bellingrodt.

Como sucedió con gran parte del material alemán, al final de la II Guerra Mundial las unidades de la 78 disponibles para el servicio resultaron mermadas bien por destrucción, por quedar en territorios perdidos en la contienda (Silesia, Alsacia-Lorena, el Sarre) o por haber sido cedidas a los vencedores como indemnizaciones de guerra. En Polonia, que ahora incluía a la Alta Silesia, quedaron 26 máquinas, que fueron matriculadas como clase OKo 1 en los PKP. Otras 32 quedaron en el Sarre, bajo control aliado, 24 en Francia y 50 en la Alemania del Este. En Turquía permanecían las 8 unidades fabricadas por Henschel. De este modo los Deutsche Bahn heredaron un total de 377 máquinas. 24 habían resultado destruidas en la guerra.

La preservada 078 246 sobrepasa una señal en Lauffen am Neckar en Marzo de 1978. Foto Peter Schiffer.

Al principio de los años 50 la 78 operaba en 57 trayectos dependientes de 12 administraciones. En Hamburgo se destacaron 50 unidades para reforzar el creciente tráfico de pasaje, para el que las BR 74 resultaban insuficientes. Estos trenes, compuestos por coches remodelados de 3 ejes, y una velocidad de 90 km/h supusieron durante casi 20 años un componente fundamental para el tráfico de medias distancias. En 1962 la 78 volvió a las vías de Lander de Württemberg.

En 1968 los DB introdujeron el nuevo sistema de numeración con dígito de control para gestión informática. A causa de ello la 78 pasó a denominarse 078, con el dígito al final separado por un guión. Así, por ejemplo, la 78 246 quedó como 078 246-6. Los ferrocarriles de la DDR adoptaron el mismo sistema en 1970, aunque en este caso se modificó la matrícula anteponiendo un "1" al ordinal y el digito del control al final. Por ejemplo, la 78 425 se convirtió en la 75 1425-4. La creciente presencia de máquinas diesel, como la V-100, empezó a mermar la importancia de la 78 en las vías alemanas. Paulatinamente fueron desapareciendo de los depósitos: Las últimas máquinas, adscritas a Saarbrücken, Mayen y Tübingen quedaron fuera de servicio en 1974. En este año, el 29 de Diciembre, la 78 246 hizo su último viaje, con destino no a la chatarra, si no al Museo del Vapor Alemán en Neuenmarkt-Wirsbwerg. Esporádicamente esta locomotora vuelve a las vías en algunas ocasiones, como es el caso de la de la foto superior. Dos años antes la 78 había desaparecido de las vías de la DDR. Otras tres locomotoras han sido preservadas: La 78 468 en el Museo de Historia de Hamburgo y la 78 510 en AW Witten, y la 78 009 de la DRG en Dresden.

A lo largo de su historia la T 18 sufrió modificaciones que afectaron a su funcionamiento y a su aspecto exterior:

• En 1916 se empezó a equipar el sobrecalentador Knorr que sustituía al fabricado por Vulcan, situado bajo la cámara de humos. Poco a poco se le sustituyó a los modelos anteriores.
• En 1919 se modificó el diseño de la cabina, con un ventilador para aireación en el techo.
• En 1921 se añadieron dispositivos para limpiar de impurezas el agua del ténder, un problema siempre presente en la locomotoras de vapor. En la parte baja de la caldera se instaló un filtro de fango que se limpiaba manualmente.
• También en 1921 se usó una caldera con dos domos idénticos, eliminando el domo de alimentación, llamada "caldera de transición". Esta rara configuración afectó sólo a las unidades 78 202 a 78 239 construidas este año.
• En 1922 se volvió a la caldera con domo de alimentación y se situó en su parte superior la caja de arena, quedando desplazado el domo de vapor a una posición mas avanzada.
• En los últimos modelos, como los de E.L.E., se dispusieron dos cajas de arena cilíndricas, una justo detrás de la chimenea.
• Algunas 78 de los DR de Alemania Oriental equiparon deflectores Witte.
• Durante la vida útil de la T 18 se dispusieron diferentes tipos de accesorios en diferentes posiciones, como la dinamo, iluminación eléctrica, etc.

• El artículo publicado en Eisenbahn Journal nº 3 de 1981 "Die Baureihe 78 Vorbild und Modell", y el capítulo correspondiente del especial "Preussen Report" de la misma revista son las bases principales de donde se ha extraído la información para redactar este trabajo.
• La foto de cabecera y el plano de la T 18 provienen también del citado "Preussen Report".
• El resto las fotografías están extraidas del archivo la fundación de Joachim Schmidt Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt.
• Otra fuente de la que se ha recopilado bastante información es el sitio www.78er.de.
• El artículo de Wikipedia en inglés: en.wikipedia.org.
• Un interesante vídeo en YouTube con la 78 468 de protagonista: Oleftalbahn Kall.