La 01 1089 en Dresden-Altsadt en 1940, recién entregada. Foto Werner Hubert.
A finales de los años 30 la Deutsche Reichbahn necesitaban locomotoras más potentes que las 01 y 03 para poder servir a los trenes rápidos D y FD. Para estas nuevas máquinas se solicitó una potencia suficiente como para arrastrar trenes de 500 toneladas en llano a 100 km/h, así como trenes de 350 toneladas a 100 km/h en rampas de 5 milésimas. Las 01 y 03 no alcanzaban tales prestaciones con sus dos cilindros, ya que aunque estaban previstas para velocidades de 140 km/h, las vibraciones provocadas por el funcionamiento del motor bicilíndrico les impedían pasar de de 120 o 130 km/h. Por ello el diseño de la 01 se amplió a un tercer cilindro que añadió estabilidad al funcionamiento. Para facilitar la marcha y reducir la resistencia al aire, y en vista a los resultados obtenidos con las 03 carenadas, se dotaron de carrocerías aerodinámicas que se prolongaban hacia abajo hasta una altura de 400 mm sobre los railes. Con estas modificaciones la potencia se aumentaba un 48% a 140 km/h, pero se producían sobrecalentamientos a causa la falta de circulación de aire, por lo que el recubrimiento fue recortado.
En 1939 se hizo un pedido inicial de 204 unidades de un total previsto de 400, pero a causa de la guerra sólo se construyeron 55. Aunque en principio todas los grandes fabricantes de Alemania iban a participar en el proyecto, al final la totalidad de las máquinas fueron fabricadas por Schwartzkopff. Esta tercera encarnación de la 01 fue englobada en la subclase 01.10.
Las BR 01.10 fueron destinadas a los depósitos de Leipzig Oeste, Berlin Anhalter, Halle, Hamburg-Altona, Hannover-Ost, Bebra, Erfurt P, Dresden-Altstadt, Frankfurt/Oder PBF, Würzburg y Munich, así como a la Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald (LVA). Durante la guerra algunas locomotoras fueron transferidas a Breslau y Kattowitz. En 1944 todas las máquinas se desplazaron al oeste.
Después de la contienda las 01.10 se hallaban en un estado lamentable. Faltaban trozos de los recubrimientos aerodinámicos y las calderas, construídas de acero St 47 K muy sensible a la fatiga, comenzaban a mostrar síntomas de deterioro. En tal estado en junio de 1945 se decidió la retirada del servicio de toda la serie, que tenía sólo una media de 500000 km recorridos por unidad. Sin embargo, debido a la escasez de material tras la guerra, algunas unidades con daños menores fueron puestas de nuevo en circulación, aunque la mayoría permaneció fuera de las vías.
La 01 1949 presentaba este terrible estado en 1949, antes de ser restaurada. Foto Helmut Bürger.
La chapuza de la tapa de la caja de humos es evidente en esta 01 1089. Estación de Düsseldorf, febrero 1953. Foto A.E.Durrant.
En 1949 se decidió reconstruir todas las máquinas: Con la excepción de la 01 1067, que fue al desguace, todas perdieron las carrocerías aerodinámicas de las locomotoras y los ténderes, y fueron dotadas de deflectores de humos Witte. Al retirarse las cubiertas quedaba expuesto el calentador de agua, instalado tranversalmente sobre la parte superior de la tapa de la caja de humos, con lo que chapuceramente éstas fueron cortadas a la mitad. Sólo dos unidades fueron equipadas con tapas normales redondas.
Aún así permanecía el problema de las calderas de acero fatigado, por lo que en 1953 se decidió sustituirlas por unas nuevas soldadas de alto rendimiento. De ello se encargó Henschel entre ese año y 1956 en su factoría de Kessel. Las nuevas calderas fueron instaladas en el depósito de Brunswick, junto con nuevos equipos de precalentamiento.
Simultáneamente a la unidad 01 1100 se le cambió, de manera experimental, la alimentación a aceite. Con ello se incrementaba el rendimiento y se mejoraba la exactitud del control, que podía adaptarse mas fácilmente a las condiciones operativas. Además la explotación resultaba más económica, y se mejoraban las condiciones de trabajo del fogonero al controlarse el suministro con mandos deslizantes, lo que le permitía prestar mas atención a otras tareas. Se usó aceite pesado, que en esa época era un producto de desecho. La experiencia resultó muy favorable, por lo que en 1957 los DB decidieron pasar al uso de este combustible 33 locomotoras más.
En 1968 las locomotoras de carbón tomaron las numeración 011 y las de aceite la 012, como parte del nuevo esquema de numeración computerizada.
La 012 081-6 el 20 de mayo en la estación de Leer (Ostfriesland), días antes del fin de las operaciones de las 01.10. Foto Bernd Spille.
Entre 1970 y 1972 todas las 011 y 012 fueron transladas al depósito de Rheine para reemplazar a las clases 001 y 003. Las 011 y las 012 se usaron en todas las líneas principales hasta su electrificación, como las Würzburg–Hamburgo y Hamm–Hamburgo. A final las últimas unidades sirvieron en las líneas Hamburgo–Westerland y Rheine–Norddeich. El 31 de mayo de 1975 efectuaron su último servicio desde Rhiene. Estas máquinas habían acumulado en su historia más de tres millones y medio de kilómetros.
Gracias a que muchas 01.10 han circulado hasta hace relativamente poco, bastantes unidades aún están en buen estado de conservación:
- La 01 1056 en el Museo de Darmstadt-Kranichstein,
- La 01 1061 en el Deutsches Dampflokomotivmuseum, Neuenmarkt-Wirsberg,
- La 01 1063 en la estación de Braunschweig,
- La 01 1066(1) y la 01 1081 a cargo de Ulmer Eisenbahn Freunde, Karlsruhe,
- La 01 1075(1) en la Stoom Stichting Nederland, Rotterdam,
- La 01 1082 en el Museum für Verkehr und Technik, Berlin,
- La 01 1100(1) en el Railwaymuseum de Núremberg,
- La 01 1102(1), anteriormente expuesta estáticamente en la estación de Bebra, ahora perteneciente a Johannes Klings tras ser totalmente restaurada a su estado original carenado en loa talleres de Dampflokwerk Meiningen, donde le fue instalada una nueva caldera y recibió una librea azul oscuro, lo que le valió su apodo "Blue Lady".
- La 01 1104 en el SEH - Süddeutsches Eisenbahnmuseum e. V., Heilbronn.
La 01 1066 preservada por los Amigos del Ferrocarril de ULM entra en la estación de Hamburgo en julio de 2012. Foto: Thomas Wohlfarth.
La restaurada 01 1102 en la estación de Colonia, junio 1999. Foto: Joachim Bügel.
| Unidades: | 11 de carbón, 34 de aceite. |
Números: | 01 001 / 01 1052-1105 |
| Fabricante: | Schwartzkopff | Tipo: | S 36.20 |
| Baja última unidad: | 31 mayo 1975 | Disposición de ejes: | Whyte 4-6-2, UIC h3 2'C1 ' |
| Ancho de vía: | 1435 mm | Longitud entre topes: | 24130 mm |
| Peso: | 114,3 t | Carga por eje: | 20 t |
| Velocidad máxima sentido marcha: | 140 km/h | Velocidad máxima sentido inverso: | 50 km/h |
| Potencia nominal: | 1728 kW (2317 CV) carbón 1817 kW (2437 CV) aceite |
Diámetro ruedas motrices: | 2000 mm |
| Diámetro ruedas delanteras: | 1000 mm | Diámetro ruedas traseras: | 1250 mm |
| Distribución: | Heusinger | Nº de cilindros: | 3 |
| Diámetro de clindros: | 500 mm | Carrera del pistón: | 660 mm |
| Sobrepresión en caldera: | 16 bares | Ténder: | 2'3 T 38 |
| Capacidad de agua: | 38,0 m3 | Combustible: | 10,0 t de carbón / 13500 l de aceite |
| Frenos: | Knorr de una sola cámara de aire comprimido que actúan en ambos lados de las
ruedas delanteras. Aire comprimido de acción rápida en las ruedas tractoras y en las del ténder. |
Freno adicional, freno de estacionamiento:: | Si |