El 877 a/b, tren FDt 1, se dispone a partir hacia Berlín. Estación Altona-Hamburgo, mayo de 1933. Foto Hermann Maey.

A principios de los años 30 las primeras líneas aéreas con aviones cómodos en trayectos de media distancia estaban constituyendo un gran éxito, pero una dura competencia para los ferrocarriles de los DRG: Lufthansa logró que su exitosas rutas llevaran a la suspensión del tren nocturno Berlín-Königsberg en 1933. Los Heinkel He 70 cubrían "trayectos relámpago" entre Berlín, Hamburgo, Colonia y Francfort a precio de una 2ª clase de tren expreso.

Como respuesta a esta competencia la DRG desarrolló trenes rápidos, silenciosos y cómodos, destinados a los desplazamientos de hombres de negocios entre las capitales alemanas que resultaran una alternativa factible al avión. Estaba naciendo la alta velocidad tal como la conocemos ahora, con la aviación como principal enemigo a batir.

En 1931 se había fabricado bajo la dirección del ingeniero aeronáutico Franz Krukenberg un prototipo de tren rápido usando materiales ligeros de aviación y con una estudiada línea aerodinámica probada en el túnel de viento. El "Schienenzeppelin", o "tren-zeppelin" estaba propulsado por un motor de gasolina BMW de 600 HP que accionaba una hélice en la parte trasera. El 21 de junio de 1931 estableció un récord de 230,2 km/h en la línea Berlin-Hamburgo, entre Karstädt y Dergenthin. Aunque resultó un proyecto poco factible debido a su peligrosa hélice y al hecho de no poder incluir mas de una unidad, constituyó la base para el desarrollo de futuros trenes mas ligeros y rápidos, como el SVT 877 a/b, primer ejemplar de los "Fliegender Hamburger".

El SVT 877, como VT04 000 a/b, prestando servicios como el tren FDt 77/78 entre Basel Bad Bahnhof y Frankfurt-Main en 1947. Acuarela de Michel Schou.

El SVT 877 a/b, formado por dos cuerpos articulados sobre un bogie Jakobs , estaba propulsado por dos motores MayBach de 12 cilindros en V con una potencia conjunta de 820 HP, que generaban la corriente continua necesaria para propulsar los dos motores eléctricos alojados en el bogie central, uno por cada eje. Los frenos Knorr permitían una frenada de 160 a 0 km/h en 800 m. La línea aerodinámica de los dos elementos, redondeados en sus extremos, sólo estaba interrumpida por el tubo de salida de gases y los topes bajos los faros; además unos faldones cubrían los bogies y los bajos del tren hasta un nivel muy próximo a los raíles. Este primer modelo presentaba un frontal con un aspecto algo extraño, con sus parabrisas frontales pequeños bajo la línea descendente del techo. Los modelos posteriores, como el SVT 137 que nos ocupa, tenían unas ventanas mas altas y la línea superior se prolongaba horizontalmente hasta el frente, resultando un aspecto mas atractivo. Este primer tren fué entregado por el fabricante WUMAG (Waggen und Maschinenbau AG Görlitz) en octubre de 1932 y después de las fases de prueba y varias presentaciones a la prensa, en las que alcanzó los 165 km/h, puesto en servicio en Mayo de 1933 en la línea Berlín Lehrter Bf - Hamburgo.

En principio el SVT 877 estaba pintado en los colores "Rheingold" violeta y crema como símbolo de su exclusividad. Cada una de las dos partes del tren acomodaba en un sólo salón a 50 personas en asientos de tres plazas a un lado del corredor y de una al otro. Los equipajes se transportaban en un departamento en la parte delantera del tren. El bar, muy pequeño, estaba situado directamente en la parte intermedia del tren, sobre el bogie Jakobs, y estaba servido por personal de Mitropa. Las vibraciones de la marcha, aún a la velocidad máxima, estaban muy amortiguadas, por lo que el viaje se realizaba con gran nivel de confort. En el vídeo de abajo podemos ver un reportaje de la época sobre el "Fliegender".

En 1933 ya se habían dotado de sistemas de seguridad por inducción magnética a mas de 2500 km de vías en Alemania, y la línea Berlín-Hamburgo estaba equipada con estos sistemas. La vía estaba dotada de emisores de varias frecuencias (de 500 a 2000 Hz) correspondientes a las diversas señales, cuya emisión era recibida por un sensor en la cabeza del tren. Dependiendo de las señales recibidas en cada momento, el tren era capaz de frenar automáticamente si el conductor no seguía las indicaciones de las señales. Así, tras una señal de aviso, si el conductor no respondía en 10 segundos, se aplicaba el freno; si el tren no frenaba ante una señal de alto, el freno se activaba inmediatamente de manera automática. Los excesos de velocidad eran señalados por una campana, y todas las operaciones eran registradas en cinta para su posterior consulta.
Estas medidas permitían una marcha continua a mas de 100 km/h en los 286 km del trayecto, con muchos tramos a una velocidad máxima de 160 km/h, lo que totalizaba un tiempo de viaje de 138 minutos a una media de 126 km/h. Estas velocidades eran en su época las mas altas desarrolladas por trenes regulares, y no fueron superadas hasta bastantes años después.
Al poco tiempo del comienzo de sus operaciones, el SVT 877 recibió su famoso apodo de "Hamburgués Volador", "Fliegender Hamburger". Tal fue el éxito de este tren que habitualmente los billetes debían reservarse con gran antelación, varias semanas. Ello llevó al desarrollo de posteriores trenes de alta velocidad, como el Henschel-Wegmann o los arrastrados por las locomotoras carenadas como la BR 05 del expreso FD 23/24.

Dado el éxito del SVT 877 se fabricaron nuevos trenes con modificaciones sobre el original, incluyendo sistemas alternativos de transmisión y número de coches. Además se construyó un tren experimental que nunca entró en servicio, pero que fue la base de posteriores desarrollos. A continuación se describen los modelos y sus características diferenciadoras.

1935. Este SVT 137 149 fué el primero de los 13 del tipo "Hamburg". Foto: RVM.

A esta serie pertenece el tren que Märklin reproduce. Consistió en 13 unidades, que fueron encargadas también a WUMAG como continuación al SVT 877 a/b. Mantenían las características del anterior, excepto en la nueva línea de los testeros, menos agresiva y con los parabrisas mas altos, y la disposición de los asientos, ya que la del 877, (3+1), había sido muy criticada. Ahora los asientos (2+1) se disponían en compartimentos, y el restaurante era algo más espacioso. En total sumaban 77 plazas. Estos trenes equipaban enganches tipo Scharfenberg (que pueden apreciarse en la foto superior), por lo que se podían unir varios trenes entre sí. En esta película publicitaria de la época se presenta el proceso completo de construcción de un "Hamburg" desde el montaje de la estructura a su servicio sobre los raíles.

El SVT 137 del tipo "Leizpig" pasó a denominarse TS 55 en la DRG. Este ejemplar, SVT 137 233, "Vindobonna", aparece estacionado en la estación Franz-Josefs de Viena en 1957. Foto: A. Wagner.

Para afrontar la necesidad de ampliar el número de plazas se construyeron 4 unidades de este tren, que incluía un coche adicional intermedio. De la fabricación se encargó Linke-Hoffmann, que proporcionó dos trenes en 1935, con tracción diesel-eléctrica, y otros dos al año siguiente, con tracción diesel-hidráulica. Los de transmisión hidráulica equipaban la tracción en los bogies extremos, mientras que los de transmisión eléctrica mantenían la tracción en los bogies Jakobs centrales. En estos trenes se incorporó una 3ª clase, en compartimentos semiabiertos (8), mientras que los de 2ª (6) eran cerrados. En total 99 asientos.

1938. SVT 137 851 tipo "Köln" en doble tracción con otra unidad similar. Foto: RVM.

Estas unidades, también fabricadas por Linke-Hoffmann, presentaban como principal característica diferenciadora el abandono de los bogies Jakobs y su sustitución por bogies estándar tipo Gorlitz modificados. Los motores diesel Maybach descansaban sobre los bogies de los extremos, y transmitían su impulso a los motores eléctricos AEG alojados en los otros bogies de cada coches de cabeza y cola a través de generadores. Además el frente presentaba un aspecto mas aerodinámico con los parabrisas mas pequeños. La disposición de los asientos era la misma de los coches de trenes expresos, con compartimentos con 2 filas de 3 asientos enfrentadas. En la unidad central estaba el restaurante de 30 plazas, con bar y cocina. En total 132 asientos.

1938. El SVT 137 901 tipo "Berlin" representa el último desarrollo de los "Fliegender" de la Deutsche Reichsbahn. Foto: RVM.

De este tren, que nunca entró en servicio regular debido a la guerra, se fabricaron sólo dos unidades. Su principal característica es el abandono del motor diesel rápido de Maybach que fué sustituido por uno "lento", originalmente destinado a propulsar submarinos, proporcionado por MAN (diesel W 8 V 30/38), que fabricó también los trenes. Como ventaja estos motores tenían menos mantenimiento y desgaste, aunque su mayor volumen impedía el alojamiento directo en los bogies (Tatzlager). Por ello el "Berlin" estaba compuesto de una cabeza tractora, que también incluía los departamentos de equipajes y correos, dos coches intermedios y una unidad de cola también equipada con un motor diesel de baja potencia para casos de emergencia. Ambos motores gobernaban los motores eléctricos alojados en los bogies del los extremos del tren. En total disponía de 126 asientos.

El SVT 137 155 tras su terminación en enero de 1938.

Este automotor, radicalmente diferente de los anteriores, fué diseñado por Franz Kruckenberg, padre del "Schienenzeppelin". Estaba compuesto de una cabeza tractora y tres coches. Nunca entró en servicio, pero fue el antecesor de los posteriores VT 10.5 y 11.5.

El SVT 04 000 en la estación de Hamburgo-Altona preparado para su traslado al Museo de Nüremberg. 4 de mayo de 1957. Foto: Walter Hollnagel.

Todos los servicios de los SVT fueron suspendidos al comienzo de la II Guerra Mundial y algunos automotores pasaron a prestar servicio en la Wehrmacht. Tras la derrota del régimen Nazi, y dependiendo de las zonas en que se encontraban las diversas unidades, pasaron a depender de las potencias vencedoras. El 877 pasó a Francia, donde se usó hasta 1949, cuando se devolvió a la DB. El SVT 137 274 se trasladó a Estados Unidos, como "objeto de interés técnico", como tanta alta tecnología alemana capturada como botín de guerra. El SVT 137 852 operó en los ferrocarriles checos, y el SVT 137 855 se convirtió en el DP-14 soviético. El resto de las unidades que quedaron en Alemania de Oeste fueron vueltas a usar por las nueva administración Deutsche Bahn como VT 04 / VT 06, pintadas en rojo oscuro. En la Alemania del Este pasaron a denominarse BR 183. El 137 225 estuvo al servicio del gobierno como tren oficial y actualmente se encuentra, restaurado, en la estación de Leipzig.

Estación Alameda de Santiago de Chile. Foto colección ACCPF. www.TrenesChileFotos.tk

El gobierno Chileno encargó en 1938, dentro de un pedido mas amplio de material rodante, una serie de unidades modificadas del "Hamburgués" a MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.). Estos trenes automotores de tres cuerpos tenían una capacidad de 124 pasajeros y desarrollaban una velocidad máxima de 130 km/h. Estas unidades, de la serie AM-100, cuya entrega se vio dificultada por el comienzo de la guerra y el bloqueo de los puertos alemanes, se diferenciaban de los originales SVT en el diseño del frontal, mas "americano". En el enlace de Facebook que citamos mas abajo podemos encontrar una amplia referencia sobre estos trenes que fueron tan "voladores" que cruzaron el Atlántico.

La información recogida en esta página se ha extraído de las siguientes fuentes, afortunadamente casi todas en inglés o en castellano:

• Wikipedia, artículos en inglés sobre el SVT 877 y los SVT 137.
• dbTrains, artículos en inglés sobre los cinco tipos SVT, muy completa.
• Mike's Railway History, con una crónica de la época. En inglés.
• Un reportaje de la época sobre el "Fliegender" centrado en su construcción.
• Artículo en castellano en Facebook sobre el Flecha del Sur.
• Para ver las fotos de este tren en la galería de Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt hay que buscar "SVT" con "Suchen".