Foto del ejemplar nº 6500 producido por Krauss en 1912 para los K.Bay.Sts.B., Pt 3/6 aún sin número. Foto colección Dr. Scheingraber.

A finales del siglo XIX las locomotoras usadas por los Ferrocarriles del Palatinado (Pfalzbahn) eran modelos simples, que aunque cumplían su cometido, no podían servir a las nuevas necesidades que surgían conforme las líneas iban creciendo. Fruto de la necesidad de nuevas locomotoras de mayor rendimiento se fabricaron máquinas como esta P 5.
Para servir principalmente en las líneas de la margen izquierda del Rhin la administración del Palatinado había adquirido locomotoras ténder con disposición 1B'2', basadas en la bávara D XII, (P 2II) que debían dar un buen rendimiento circulando en ambas direcciones, ya que en los puntos finales de los recorridos no había facilidades para invertir el sentido de la marcha. Sin embargo pronto surgió la necesidad de máquinas mas potentes, con mas ejes tractores, con lo que se creó la clase P, para arrastrar trenes expresos. Así surgió en 1907 el modelo que nos ocupa, fabricado en los talleres de Krauss en Munich bajo la dirección de Richard von Helmholtz, con una disposición 1'C'2 y una propulsión de dos cilindros de simple expansión. Debido a la mayor base de rodadura que suponían los 3 ejes, y que la longitud de la locomotora debía mantenerse en unos márgenes razonables, se recurrió a una disposición inclinada de los cilindros sobre el eje de guiado delantero, y a causa de la longitud necesaria de la biela principal (3 m) se hubo de atacar el eje mas alejado, lo que da al bielaje de esta máquina su especial apariencia. Para adecuarse a los pequeños radios de giro los ejes podían desplazarse lateralmente hasta 40 mm mediante el sistema Krauss-Helmholtz, por lo que los empalmes de las piezas que constituían las bielas de interconexión de los 3 ejes estaban diseñados para soportar ese juego. Otras soluciones únicas también se aplicaron en esta máquina, como el ahorro de espacio bajo la caldera debido a una disposición compacta de los elementos de suspensión, lo que proporcionaba sitio extra. Los depósitos de agua y carbón tenían un tamaño suficiente como para evitar suministros excesivos. Los 16 m³ de agua se alojaban en dos depósitos a los lados de la caldera que se prolongaban bajo esta gracias al espacio ahorrado por la suspensión. El ténder integrado tenía una capacidad de 5,2 t de carbón.
Este tipo de locomotora, con esta disposición de ejes, no era muy habitual en Europa Central. Su caldera elevada, la espaciosa cabina y la buena capacidad de combustible la convertían en un modelo novedoso. Krauss entregó la primera de las 12 locomotoras P 5 en 1908. Esta serie fue matriculada en los Ferrocarriles del Palatinado como las unidades 310 a 321.

P 5 nº 77 001 con número de fábrica 5823 en acabado gris fotográfico en 1908. Foto oficial de Kraus por Carl Bellingrodt.

A estas máquinas de vapor saturado siguieron otras 4 de vapor sobrecalentado con dispositivos Schmidt en 1911, que se complementaron con 5 más hasta 1913, recibiendo los números 330 a 338. Cuando el ferrocarril palatino fue absorbido por los K.Bay.Sts.B. el 1 de enero de 1909 y se aplicaron sus esquemas de numeración a estas 9 máquinas, pasaron a denominarse Pt 3/6, según las normas de identificación de esta administración.

La incorporación de los sobrecalentadores Schmidt suponía un peso auxiliar, por lo que se disminuyó ligeramente la capacidad de los depósitos de agua, que pasaron a contener 14 m³. Por otro lado el aumento del diámetro de los pistones a 530 mm también supuso un peso auxiliar. La capacidad de carbón, rebajada a 4,5 t en principio fue ampliada mas tarde gracias a mejoras en el ténder integrado. Por falta de espacio los sobrecalentadores debieron ser instalados delante de la caja de humos, sobre el testero delantero. Excepto estas diferencias, las Pt 3/6 eran idénticas a las P 5. Una de las Pt 3/6 producidas en 1911 fue exhibida ese mismo año en la Feria Mundial de Turín.

Todas prestaron servicio dentro del Palatinado en las rutas Ludwigshafen-Neustadt y Neustadt-Weißenburg hasta 1913 arrastrando trenes rápidos. Sin embargo algunas unidades prestaron servicios durante la 1ª Guerra Mundial entre Munich y Garmisch-Partenkirchen. En 1923 se contrató la producción de 10 unidades más para las rutas palatinas que recibieron los números 401 hasta 410, cantidad que se vio ampliada en otras 10 unidades, números 6101 hasta 6110, esta vez para uso general en la administración bávara. Todas estas nuevas locomotoras permanecieron en Munich y Garmisch-Partenkirchen, aunque al final de la década de los años 20 algunas pasaron al Palatinado.

Las 12 máquinas de la primera serie fueron equipadas con sobrecalentadores Schmidt en 1925, aunque en esta ocasión se mantuvo la capacidad de los depósitos.

La Pt 3/6 nº 6110 de la serie de 1923 (nº fábrica 8000), ya como DRG 77 119 en 1925. Foto colección Dr. Scheingraber.

A pesar del pequeño diámetro de las ruedas y el extraño diseño de la máquina en general, las 41 locomotoras siguieron prestando servicio con éxito en las vías alemanas bajo la administración de la DRG a partir de su constitución. Las P 5 originales de 1908 fueron matriculadas con los números 77 001 hasta el 77 012, mientras que las Pt 3/6 fabricadas entre 1911 y 1913 lo fueron con los números 77 101 al 77 109. Las series posteriores obtuvieron los números 77 110 al 77 119 (máquinas de 1923 para el Palatinado) y 77 120 al 77 129 el resto.
Después de la 2ª Guerra Mundial aún permanecían 32 unidades operativas. Excepto la unidad 77 107, que pasó a la República Democrática, todas las locomotoras restantes permanecieron en la Alemania Federal, quedando fuera de servicio paulatinamente hasta 1950, habiendo pasado algunas unidades a empresas privadas. La 77 107 permaneció en los depósitos de Seddin hasta febrero de 1956.

Rivarossi 1361. Foto © Frits Osterthun.

Sólo la marca italiana, ahora integrada en el grupo Hornby, ha reproducido esta locomotora, y casi siempre en 2 carriles, aunque hay algún modelo 3C. Es un modelo detallado con carrocería de plástico, existiendo códigos para los tres personalidades de esta bávara: La P 5 del Palatinado, la Pt 3/6 de los K.Bay.Sts.B. y la serie 71 de los DRG. El buen acabado de estos modelos se puede apreciar en las fotos de Frits Osterthun que acompañan este artículo. El vistoso bielaje está bien reproducido, así como los diferentes apliques y mecanismos, que varían según las versiones.

Sin embargo sus cualidades de tracción, al menos en las unidades de 3C, son decepcionantes: La escasez de aros de tracción (sólo 1) y la incorrecta altura del excesivamente largo patín hace sus circulación muy problemática en desvíos y pendientes. Según las observaciones de nuestros miembros esta es una locomotora que queda mucho mejor en la vitrina, donde puede lucir su sin duda excelente aspecto, que sobre las vías.

A continuación relacionamos los modelos disponibles de la P 5 - Pt 3/6 en Rivarossi:

• Eisenbahn Journal nº 6 de 1981, sección Bayer Journal, autor Horst Obermayer.
• Wikipedia: La P 5 del Palatinado, la Pt 3/6 bávara, en alemán.
• Las fotos del modelo real, colección del Dr. Scheingraber, Eisenbahn Journal.
• Sobre los modelos de Rivarossi, la información se ha recopilado de Deutsche Landerbahn in Model (ya cerrado) e Internet. Esta información no es exhaustiva y pueden faltar modelos.
• Opiniones sobre este modelo y su comportamiento en nuestras vías: kioskofeve@, rogeliopedraza@