La My 1101 de los DSB. Foto © taxafinn.dk.

Las fiables locomotoras diésel fabricadas por la Electro Motive Division de General Motors (EMD) en los años 30 del siglo XX en Estados Unidos cambiaron en poco menos de 10 años el panorama de la tracción en los ferrocarriles americanos, desplazando a las máquinas de vapor en muchas de sus líneas. La mas exitosa de estas locomotoras fué la F7, que con su motor EMD 647A de 1500 hp se convirtió en la diésel mas vendida de la historia.

Estas máquinas acabaron atravesando las fronteras de los Estados Unidos, con ventas de unidades FP7 y FP9 a Arabia Saudí, y con licencias de fabricación en otros paises. Un de estos fué Australia, donde la compañía Clyde Engineering, bajo licencia de GM fabricó en 1951 unidades adaptadas a las cargas por eje y gálibos locales con configuración (A1A)'(A1A)'. El modelo ML2 equipaba una cabina en cada extremo y acabó constituyendo la clase B de los Victorian Railways.

Entretanto muchos países europeos habían tenido la oportunidad de comprobar en vivo el rendimiento y la fiabilidad de los motores de GM EMD gracias a la máquina de demostración G12 7707 y a la MRD-1 1818, una locomotora construida para el “Military Railway Service” que equipaba un motor 567 de 16 cilindros de EMD. Países más grandes, como Alemania o Francia, tenían sus propias líneas de desarrollo de nuevas máquinas, pero otros mas pequeños proyectaban confiar la renovación de su maltrecho parque motor tras la guerra a la importación o a la fabricación bajo licencia.

Alentada por la buena impresión causada por los motores de General Motors, Nydqvist och Holm AB (NOHAB) de Trollhättan, Suecia, elaboró los primeros planes para una máquina de cabina propulsada con motor EMD, que era básicamente una Clyde ML2 modificada para cumplir los estándares de los gálibos nacionales. Las modificaciones se concretaron en un techo mucho más curvado, que forzó a cambios en el diseño de los parabrisas y a una reducción de la altura del morro. Además se añadieron un par de luces de posición, ya estándar en Europa, aunque no aún en USA. En el gráfico siguiente se puede constatar la evolución desde la original F7 americana hasta las de NOHAB.

Convencida por el éxito de las pruebas de la locomotora MSR-1 nº 1818 de la US Army, Bélgica también se decantó por el diseño de EMD para su subsecuente transición a la tracción diésel. La Sociedad Anglo-Franco-Belga (AFB) fabricó bajo licencia NOHAB para los Ferrocarriles del Estado Belgas (NMBS/SNCB) locomotoras prácticamente idénticas a las de la clase MY danesas. Estas locomotoras AA16 se diferenciaban en la falta de focos superiores delanteros, lo que llamaba la atención del espectador acostumbrado al aspecto de las máquinas de EMD. Más tarde se instalaron en algunas unidades y de diferentes formas, sí como también se montaron luces rojas de cola.

AFB fabricó 44 locomotoras con este diseño desde 1955 hasta 1957. Las clases 202 y 203 (más tarde 52 y 53) se destinaron al tráfico mixto y de mercancías respectivamente. Ambas clases equipaban frenos dinámicos con un ventilador de 48”, mientras que sólo la clase 202 montaba generadores de vapor. La clase 204 (después 54) se proyectó para tráfico rápido de pasajeros, siendo equipada con generadores de vapor pero no con frenos dinámicos. Las primeras 4 unidades se fabricaron como tales, mientras que otras 4 resultaron de la reconstrucción de unidades 202.

Convencidos de la buena esperanza de vida de las locomotoras de GM, los NMBS/SNCB comenzaron un programa de reconstrucción en 1979 durante el cual las máquinas fueron recableadas y equipadas con cabinas de diferente diseño. La única excepción a este programa, aparte de las que pasaron al desguace, fueron la unidad 5404, añadida a la flota preservada belga, y la unidad 5204, en propiedad de la sociedad PFT, desgraciadamente sin motores.

SNCB 204.004. Foto © Ulrich Budde, www.bundesbahnzeit.de

CFL 1604. Foto © Schank Vital.

Las 4 unidades de los ferrocarriles de Luxemburgo, CFL, eran idénticas a las 54 belgas; de hecho estas máquinas habían sido en principio fabricadas para Bélgica, y adquiridas por los CFL en virtud de un convenio por el cual este operador ofrecería servicios de pasaje de alta velocidad a partir del horario internacional de 1954. La clase 1600 nunca supuso un problema de mantenimiento para los CFL, ya que más tarde incluyó en su parque un buen número de máquinas de construcción interior casi idéntica, correspondientes a la clase 1800.

Datos tomados de Gigant Club's NOHAB-GM.

• Este artículo se basa fundalmentalmente en la información sobre estas locomotoras contenida en el sitio de la Fundación NOHAB en Hungría.
• Clase My de los DSB en Wikipedia.
• Clase Di3 de los NSB en Wikipedia.
• Historia de la clase M61 de los MÁV en nohab-gm.hu.
• Clases 202/3/4 de los NMBS/SNCB en Wikipedia.
• Clase 1600 de los CFL en Wikipedia.