Hasta la década de 1860 los ferrocarriles bávaros (K.Bay.Sts.B.) habían centrado sus planes de fabricación en series pequeñas adaptadas a necesidades concretas. A partir de esta década se decidió concentrar la producción en modelos mas versátiles y fabricarlos en cantidades mayores. Como consecuencia de esta política se desarrollaron varios proyectos, casi todos elaborados por la fábrica J. A. Maffei de Munich. (Su futuro contendiente y después socio Krauss aún no existía). Una de las mas exitosas fue esta B VI, de la que se llegaron a fabricar 107 unidades, una cifra alta para aquellos tiempos, y que fué una protagonista importante del tráfico de expresos y trenes correo durante bastantes años.
Concebida principalmente para arrastrar trenes de pasajeros, la B VI tenía una disposición de ejes 1B (4 ruedas tractoras y dos auxiliares) y distribución Stephenson, y era casi idéntica a su antecesora B V.

La única diferencia era que sus ruedas tractoras eran mayores: Los 1492 mm de la B V se incrementaron a 1620 mm., pasando en consecuencia la distancia entre ejes de 3050 a 3200 mm. Estos 107 ejemplares se fabricaron entre 1863 y 1871 en dos series de 57 y 50 unidades respectivamente, que a lo largo del tiempo fueron incorporando modificaciones: cabinas de varios diseños (las primeras protegían muy poco de las inclemencias del clima), calderas que permitieron el aumento de la presión a 10 bares (segunda serie), instalación de bombas de chorro de vapor para la admisión de agua, nuevos frenos neumáticos Westinghouse (1872) y diversas adaptaciones para el consumo de carbón o turba, (chimeneas de "globo" o "embudo" apagachispas para la turba) lo que condicionaba el uso de tenders descubiertos o cerrados.

Estas locomotoras sirvieron en trayectos de la baja Baviera entre Munich y ciudades como Rosenheim, Simbach, Weilheim, Murnau, Tölz y Schliersee, de las cuales muchas veces tomaron nombre, como era norma en aquellos tiempos. (Para una lista completa de las B VI con sus nombres y vida útil hemos prepararado este anexo).
El diseño anticuado y la falta de prestaciones las relegaron paulitinamente al servicio en líneas secundarias, y pocos ejemplares pudieron llegar a la unificación en estado operativo. Dos de ellos, las unidades 422 Wrede y 432 Marktl, supervivientes en el momento de la constitución de los Deutsche Reichseisenbahnen en 1920, estuvieron un corto periodo de tiempo adscritas a esta nueva administración con numeración provisional englobadas en la clase 34 junto con locomotoras similares (B V, B IX y B X). Las 34 7461 y 34 7462 quedaron como máquinas de obras y nunca llegaron a ser incorporadas definitivamente al causar baja en 1923.

Esta locomotora, representante de las primeras épocas del ferrocarril alemán, es conocida principalmente porque uno de sus ejemplares, el nº 316, "Tristan", arrastraba el tren del rey Luis II en sus desplazamientos. De la B VI no queda ninguna unidad, pero en DB-Museum de Nuremberg podemos ver uno de los lujosos coches de este tren. Modelos también de escaso éxito, como las B VII de dos ejes del entonces recién llegado fabricante Krauss (las "Böse Sieben", Las 7 diabólicas), o las mas similares a la B VI, como la B VIII, con sólo 6 unidades, estas de nuevo de Maffei, la sucedieron, aunque los nuevos diseños dejaron obsoletas a estas máquinas en poco tiempo. Como se ha dicho no se conserva ningún ejemplar de la B VI, aunque si uno de su sucesora B IX, máquina muy similar en cuanto a su construcción y acabado. En la foto de la derecha podemos ver este histórico ejemplar, de nombre "1000" (con motivo de las 1000 primeras locomotoras fabricadas por Maffei; la 500 fué una B VI) antes en el Deutschen Museum de Munich y actualmente expuesta en el Lokwelt de Freilassing.

La B VI "Steinach" de 1866. Esta máquina es similar a la Märklin "Tölz", y arrastra un TMW de tre ejes. Como se observa en la sección HO, esta "Steinach" no es en nada igual a la reproducida por Märklin. Foto colección Dr. Scheingrabe.

Los ferrocarriles bávaros emplearon, al menos en la zona sur del estado, turba en sustitución del carbón en algunas de sus locomotoras desde mediados del siglo XIX hasta alrededor de 1875, cuando se abandonó su uso debido a los altos costes de producción y de personal. La turba es un producto que se obtiene de forma directa en zonas pantanosas y humedales, compuesta de una mezcla de detritus vegetales en proceso de convertirse en carbón, con un contenido en carbono del 60% en el mejor de los casos, y con un alto grado de humedad (90%). Para su uso como combustible la turba debe de perder esa humedad, por lo que se somete a un proceso de desecado y compactación, presentándose para su uso final en forma de pequeños ladrillos o "briquetas". Las turberas son abundantes en algunas zonas de Baviera, y el reino bávaro controlaba en aquellos tiempos una de las mas extensas, la de Haspelmoor, mientras otras importantes permanecían en manos privadas, como la de Kolbermoor.
La apuesta por parte de las autoridades de los K.Bay.Sts.B. del uso de la turba a la larga resultó fallida, lo que causó un escándalo nada desdeñable a nivel político en la administración estatal.
En 1845 el ingeniero Karl Exter desarrolló la primera maquinaria necesaria para quemar turba, y se aplicó al las locomotoras del la línea Augsburg y Donauwörth con resultados positivos, consumiendo el combustible extraído de las entonces profundas turberas de Haspelmoor (7 mts.) Pero estas primeras impresiones duraron poco; los avances para producir las "briquetas" de una manera mas efectiva desarrollados por Exter resultaban excesivamente caros y complicados: La planta de prensado de Haspelmoor costó 300,000 Marcos, con cuatro prensas, y la de Aiblinger, con sólo dos prensas, costo 240,000 Marcos. Aunque la producción avanzada del combustible de turba creó riqueza, tanto en desarrollo industrial como en generación de mano de obra, ni la privada K.Bay.Sts.B. ni el reino de Baviera se podían permitir los costes. Se puede considerar a la década de los 80 como la fecha final del uso de turba en las locomotoras bávaras, fecha para la que la creciente interconexión de las redes ferroviarias entre los estados permitía el transporte de carbón de Sajonia, Checoslovaquia y la cuenca del Ruhr. Además locomotoras como esta B VI que nos ocupa fueron sustituidas por modelos mas modernos, que afrontaron el comienzo del nuevo siglo con un futuro menos incierto que estos diseños de mediados del siglo XIX.

Operarios cargan las briquetas de turba al ténder en uno de los frecuentes depósitos a lo largo del recorrido. En este caso se trata de un tren de la línea francesa Paris - Lyon - Mediterráneo.

Otro coste adicional, no menos gravoso, estaba provocado por la forma en que el combustible efectuaba su recorrido desde las prensas hasta el hogar de la locomotora. La briquetas de turba eran muy sensibles a la humedad, por lo que en todo en trayecto que efectuaban hasta su destino final debían estar protegidas de la lluvia y la nieve, al contrario que el carbón, que soporta bastante bien la exposición a la intemperie. A lo largo del recorrido del tren se disponían depósitos cubiertos, de los que el tren se abastecía periódicamente. Para el almacenamiento en el tren, en una primera fase, este remolcaba un vagón-tender cubierto (conocido por sus siglas TMW, "TurfMunitionenWagen") que albergaba las briquetas al amparo de la humedad. Para el traspaso del combustible desde este vagón al tender de la locomotora era necesaria la presencia de un operario, lo que elevaba la tripulación de este tipo de trenes a 3 o 4 personas: El maquinista, hasta dos fogoneros (uno se encargaba del hogar, mientras que el otro se encargaba de recoger las briquetas que le proporcionaba..) el 4º operario que se ocupaba del TMW. Esto subía sustancialmente los costos, empeorando la cuenta de resultados de la explotación. Mas tarde se optó por eliminar los vagones-tender acondicionando el tender principal con unas paredes mas altas y unas cubiertas practicables, como podemos ver en algunos modelos de Märklin-Trix. En la sección sobre estos modelos comentamos el error de componer trenes con estos ténders y los TMW, conjunto en el que era imposible el tránsito de las briquetas.