El segundo prototipo: 45 002, año 1937. Foto Carl Bellingrodt.

La BR 45 fue una locomotora unificada (" Einheitslokomotive") diseñada por la DRG en los años 30 destinada al tráfico de mercancías. Con más de 3000 hp, hasta la fecha ha sido la locomotora de vapor mas potente que ha circulado por las vías alemanas.

En 1934, a los diez años del establecimiento del programa de normalización de R. P. Wagner, se tomó la decisión de convocar a varios fabricantes para el diseño de una locomotora de mercancías que superara en prestaciones a la también normalizada BR 41, ya que los requisitos de velocidad y potencia para los trenes de carga se habían incrementado. Henschel, Krupp y BMAG presentaron modelos muy similares, resultando ganador el proyecto de Henschel, una máquina de disposición 1-5-1 con ténder de 5 ejes, 3 cilindros de simple compresión y caldera de tubos largos sin cámara de combustión. Las condiciones especificaban el arrastre de trenes de 1200 t en llano a 80 km/h y a 60 km/h en rampas de 1/200. La velocidad máxima exigida era de 90 km/h. La BR 45 compartía elementos con otras locomotoras unificadas: El chasis, los frenos, el bielaje y los domos eran los mismos de la BR 41, mientras que la caldera y el motor de 3 cilindros eran similares a los de la BR 06; con este uso de elementos comunes bajaba el costo total del grupo motor a 10000 Marcos. Toda la serie tenía una carga por eje de 20 t, que podía reducirse hasta las 18 t mediante la manipulación de levas de compensación. La unificada BR 45 portaba su larga caldera sobre un chasis de barras de 100 mm El tercer y cuarto eje tractor tenían un margen de desplazamiento lateral de 15 mm, lo que no fué suficiente para garantizar un buen desempeño en curvas cerradas y desvíos. La caldera de acero/molibdeno de construcción soldada equipaba dos domos, alimentación y vapor, y una sola caja de arena, y originariamente soportaría la respetable presión de 20 bares. A partir de la tercera unidad se montó otra caja más y desapareció el domo de alimentación. El frontal estaba protegido por chapas-levantahumos del tipo Wagner, como todas las unificadas de la DRG. El ténder de 5 ejes era del tipo T38, albergando 10 t de combustible, que en las dos primeras unidades no equipaban refuerzos laterales en la caja de carbón. La caldera, construida en acero ST 47 K, sería el talón de Aquiles de esta locomotora, a causa de la longitud de los tubos, al igual que le sucedió a la BR 06. Además la carga de carbón era una tarea muy pesada sin un mecanismo de carga, y debía ser efectuada por dos operarios. Al poco tiempo de su puesta en servicio ya se observaban daños que iban dejando fuera de las vías una máquina tras otra.

La poca fiabilidad de estas calderas de largos tubos sin cámara de combustión constituyó, según algunos autores ⁽¹⁾, el comienzo de un auténtico "Ocaso de los Dioses" para el prestigio del Dr. Wagner.

Foto de fábrica de la 45 001. Foto Henschel.

El 23 de abril de 1937 salió de las instalaciones de Henschel la primera unidad, la 45 001. Un mes mas tarde la segunda unidad, 45 002, efectuaba su primer rodaje. Las dos unidades pasaron inmediatamente al depósito de Offenburg bajo el control de la Dirección de la DRG en Karlsruhe para comenzar su periodo de pruebas. En estas evaluaciones la 45 demostró adecuarse a los requisitos exigidos, alcanzando una potencia de 2780 hp, un valor solamente superado por la BR 06. Estas pruebas, efectuadas en líneas cercanas a las instalaciones del depósito, demostraron el buen comportamiento de la máquina en líneas rectas, no tanto en curvas y desvíos, como se comentó anteriormente.

Superado el periodo de pruebas Henschel entregó entre el 30 de noviembre de 1940 y el primero de septiembre de 1941, ya en plena guerra, una serie de 50 unidades, inferior al pedido inicial de 130, que ya había sido el producto de una reducción de los primeros planes de 320 unidades. De esta serie Henschel solo construyó 26 unidades, aunque curiosamente asignó números de fábrica al total de las 128 máquinas que en principio debería construir. A causa de la guerra un pedido posterior de 103 máquinas fue cancelado a favor de la construcción de locomotoras mas simples y económicas en el uso de materiales estratégicos, las "Kriegslokomotiven", cuyo exponente mas numeroso fue la BR 52.

Las unidades depositadas en Würzburg (45 003 al 45 028) comenzaron a prestar sus servicios arrastrando trenes de carbón para Italia, los trenes "IKO", desde la cuenca del Ruhr a Munich. También se encargaron, aunque con pobres resultados debidos a su baja velocidad, de arrastrar trenes militares con coches de pasaje (SFR Züge) y expresos tipo D. Durante la guerra las unidades 45 003, 004 y el primer prototipo, 45 001, resultaron dañadas y quedaron fuera de servicio. Pronto se apreció que las calderas de las BR 45 habían sufrido daños prematuros lo que condujo en 1942 a la reducción de la presión a 16 bares en vez de los 20 del diseño original.

Después de la guerra las unidades de Würzburg permanecieron estacionadas, contabilizando la baja de la 45 002 que resultó dañada en 1946. En la zona de ocupación soviética permaneció la unidad 45 024, que mas tarde sería transformada en la poco exitosa H 45 024.

La 45 004 en sus tareas de máquina de frenado en LVA Göttingen. Este es el modelo 37452 de Märklin. Foto ⁽¹⁾.

Los estudios previos efectuados en la anteriores instalaciones de LVA Grunewald demostraban que las BR 45 serían muy efectivas como máquinas de frenado, por lo que comenzaron a prestar sus servicios en 1949 en la nuevas instalaciones de la BZA en Göttingen (mas tarde trasladadas a Minden). A partir de 1950 los ejemplares 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 y 45 022 fueron equipados en la factoría de Krupp con nuevas cámaras de combustión y mecanismos de carga mecánica o "Rostbeschicker". Las unidades 45 010, 016, 019, 021 y 023 recibieron al año siguiente nuevas calderas completas y nuevos equipos de carga. Con estas nuevas calderas la potencia de las BR 45 sobrepasa los 3000 hp. Estas máquinas tenían ténderes de la clase T 29 "stroker" especiales para este tipo de mecanismos en vez de los habituales T 38, con un volumen inferior de agua. La mayoría del resto de locomotoras sin modificar pronto causó baja, en septiembre del 53. La unidad que Märklin ha reproducido como 34/37450, la 45 020, tuvo una vida algo mas larga, hasta diciembre de 1959.

En 1966 la 45 010 de nueva caldera en el depósito de Bw Minden exhibe deflectores Witte y el foco superior en esta foto de Carl Bellingrodt.

La reconstruida 45 016 arrastra en 1951 el tren E 504 Frankfurt/M. Regensburg en la estación de Würzburg. Foto Carl Bellingrodt, colección Joachim Claus.

Las 10 locomotoras reconstruidas, dependientes del depósito de Würzburg, fueron empleadas en arrastrar pesados trenes de mercancías en el trayecto Aschaffenburg-Würzburg-Nuremberg-Bamberg (que incluía la empinada rampa de Spessart) y la línea Würzburg-Breba. Una vez electrificada la línea Würzburg-Nuremberg las BR 45 sólo circularon entre Würzburg y Aschaffenburg. Estas unidades aún pasaron por mas revisiones debido al alto número de averías y su gran consumo de carbón. Por entonces algunas BR 45 ya equipaban deflectores Witte y un tercer foco frontal. La última unidad en prestar servicios de mercancías fue la 35 008, que fue retirada a finales de 1957. Las 45 010, 016, 019 y 023 pasaron sus últimos días en BZA Minden y BZA Munich sirviendo como máquinas de freno para las pruebas de las nuevas locomotoras diesel entre otras tareas.

En la Alemania de Este la reconvertida H 45 024 resultó un fracaso, y la máquina fue retirada de la circulación en 1959. Partes de esta máquina, incluyendo los cilindros exteriores, el eje delantero y la sección posterior del chasis fueron usadas en la construcción de la 18 201.

La H 45 024 de los DR. Foto Hans-Günter Quaschinsky GFA.

En 1968 los Deutsche Bundesbahn tenían en circulación solamente 3 ejemplares prestando servicios como locomotoras auxiliares de frenada y como máquinas experimentales en las Oficinas Centrales de los DB. Estas eran los números 45 023, que estaba depositada en Munich, y las 45 010 y 45 019 con estacionamiento en Minden. Ese año las máquinas recibieron las nuevas numeraciones computerizadas de los DB, resultando las 45 010-6, 45 019-7 y 45 023-9, aunque no hay constancia de que las locomotoras fueran rotuladas con estos nuevos números.

En los años 70 la 45 010 era ya la única superviviente y fue destinada al Museo del Transporte de Núremberg. Tampoco esta unidad pudo escapar a su destino y resultó calcinada en el incendio del 17 de octubre de 2005, aunque existen planes para su reconstrucción.

La historia de la BR 45 se puede resumir diciendo que originariamente fue víctima de un diseño fallido a causa de la construcción de su caldera (el mismo caso de la BR 06), pero que una vez resuelto el fallo, gracias a la bajada de presión y las sustituciones de estas calderas por otras mas resistentes, así como con el uso de sistemas de carga mecánica, pudo mostrar claramente sus buenas cualidades, aunque ya en una época en que el vapor entraba en su ocaso.

• (1) "Goliath der deutschen Dampfloks", Bernd Seiler y Jürgen U. Ebel. EK-Verlag, ISBN 978-3-88255-151-8.
• Wikipedia: DRG class 45.
• Eisenbahn Journal: números 6 de 1977 y 7 de 1981.
• MIBA: número 11 de 2002.
• Fotos: Eisenbanh Journal, el libro citado (1), MIBA, Wikipedia.
• Sobre los ensayos en LVA Grunewald y las máquinas de frenado pueden consultar el excelente artículo de Ángel Cáceres Gómez en la revista TrenManía nº 30, "Evolución de la alta velocidad en Alemania", capítulo IV.