Los reporteros de RVM nos ofrecieron esta escena en la estación de Berlín Anhalter en 1934. Foto RVM.

La línea que une las ciudades de Berlín y Hamburgo con un recorrido de 286 km data de 1846, siendo en aquella época la línea mas larga de Alemania. Durante toda su historia sus vías han conducido a los trenes más rápidos: Desde el legendario Fliegender Hamburger, pasando por los expresos con locomotoras carenadas que nos ocupan aquí, hasta los ICE de nuestros días, han convertido esta línea en escenario de varios records de velocidad. Actualmente la media del trayecto se sitúa en 190 km/h.
En los días anteriores a la II Guerra Mundial el expreso Berlín-Hamburgo, trenes FD 23/24, (FD: Fern-Durchgangszug, trenes de largo recorrido) estaba formado por coches de muy reciente construcción de nuevo diseño, apodados "Schürzenwagen" (coches de faldón o delantal) debido al nuevo carenado de los mecanismos situados bajo el coche y entre los dos ejes, y arrastrado por locomotoras de la clase 05, de las cuales sólo se construyeron dos, la 05 001 y la 002. Estas composiciones alcanzaban una velocidad máxima de 160 km/h, realizando el trayecto entre las estaciones de Lehrter en Berlín y la principal de Hamburgo en 2 horas y 18 minutos, lo que constituía la línea regular mas rápida del mundo en su época. Para adecuar las medidas de seguridad a estas velocidades se instalaron en los trenes sistemas INDUSI y se amplió la distancia de las señales adelantadas a 1200 m. Hasta 2001, año en que el ICE acortó el trayecto a 2 horas y 8 minutos, no fue batido su récord.

La 05 002 en la estación principal de Hamburgo, 27/02/1936. Foto Walter Hollnagel.

La 05 ya había batido el récord mundial de velocidad para vapor en 1936 en esta línea, entre la estación principal de Hamburgo y la cercana a Berlín de Spandau. En un tren formado por la 05 002, 3 coches de expreso y uno de pruebas, con un peso total de 197 t, el ingeniero Oscar Langhans (en la foto a color de mas abajo, asomado en la cabina en 1963) y el maquinista Ernst Höhne haciendo funciones de fogonero alcanzaron una velocidad máxima de 200,4 km/h. Dos años mas tarde la "Mallard" inglesa de los LNER alcanzó una velocidad mas alta de 201,2 km/h, lo que actualmente sigue siendo aceptado como el récord mundial de velocidad en vapor, aunque las circunstancias en que se desarrolló esta marca siguen poniendo en duda su autenticidad. De todos modos la potencia desarrollada por la 05 era superior (3,400 HP) a la de la A4 de LNER, y de haberse intentado, se podría haber superado la velocidad de la "Mallard" fácilmente.
Estos trenes expresos incluían coches restaurante y coches cama de Mitropa, también "Schürzenwagen".
La guerra malogró abruptamente las sobresalientes características de esta línea: Los carenados de la 05 fueron retirados en 1944, y muchos coches fueron transferidos al ejército. Las palabras de Hitler, "Todo el esfuerzo para la guerra, ya viajaremos después", sumieron a los DRG (desde 1937 sólo DR, Deutsche Reichbahn, al ser nacionalizados y pasar a depender del Ministerio de Transportes) en un periodo oscuro del que los trenes alemanes no se recuperaron hasta entrados los años 50.

Foto de fábrica de la 05 002. Foto © Borsig, Coll Tiemann.

La locomotora de la clase 05 fué un desarrollo orientado a adecuar las velocidades de la tracción de vapor a las obtenidas por los automotores diesel, como el " Fliegender Hamburger", para equipar a las líneas de expreso, como esta de Berlin-Hamburgo, de comodidades y servicios que los automotores no podían ofrecer. Además la competencia creciente de los servicios aéreos y el cada vez mas abundante parque automovilístico urgían un aumento de velocidad y comodidad de los ferrocarriles. La compañía Borsig, que ya había ensayado soluciones de alta velocidad como la 03.10 carenada, fabricó bajo la dirección de Adolf Wolff sólo dos ejemplares de la 05, seguidos de un nuevo ejemplar, la 05 003, de cabina delantera. Al contrario del carenado parcial de la 03, el de la 05 alcanzaba hasta sólo unos centímetros por encima de los raíles, con unos paneles replegables cubriendo los laterales. No era difícil ver circular a esta locomotora con estos paneles replegados, ya que el carenado, aunque aumentaba substancialmente la potencia de la máquina, perjudicaba la refrigeración de los mecanismos de transmisión, llevados ya en esta época a su límite mecánico de funcionamiento. Estas mejoras aerodinámicas supusieron, según los intensos ensayos previos, unas mejoras impresionantes: a 120 km/h se ganaban 290 hp, llegando a 480 hp a 160 km/h. El consumo de carbón se reducía hasta un 15,2 %. Para facilitar el mantenimiento se retiró el carenado ya en plena guerra, cuando la velocidad ya no era prioritaria.

El 8 de marzo de 1935 Borsig suministró la primera de la dos máquinas, a la que siguió la segunda el 17 de mayo del mismo año. Las prestaciones de la locomotora no pudieron ser mas esperanzadoras: Alcanzó 181 km/h en una distancia de 1375 m con una frenada desde los 175 km/h en 1200 m. El consumo mínimo de vapor se alcanzaba a los 180 km/h. Para repartir uniformemente la fuerza de frenado a estas velocidades se recurrió a un regulador centrífugo que respondía según la velocidad. A pesar de estas prestaciones, las conservadoras autoridades de los DRG no confiaron en un proyecto tan avanzado y no se fabricaron mas ejemplares.

Foto © 1937 RVM.

Este nuevo tipo de coche se fabricó a partir de 1938, con la intención de adecuar su diseño también a la alta velocidad. De ahí el acabado redondeado de los extremos y el carenado del equipamiento situado bajo el coche con los "faldones" que le dan su nombre. Los nuevos coches estaban fabricados con chapa de acero soldada, lo que reducía su peso. Descansaban en bogies Gorlitz III, y se diferenciaban de los modelos anteriores, además de lo ya citado y de mejoras en confort, en los alojamientos triangulares de los extremos del techo, donde se podían situar señales, y la disposición de las puertas de acceso en los dos extremos de los laterales, que ahora estaban enrasadas en las superficies del coche, así como también lo estaban las ventanas. Todas estas modificaciones estaban orientadas a mejorar las características aerodinámicas de los coches. Por lo demás el interior mantenía la disposición clásica de corredor y compartimentos.

Los coches fabricados fueron los siguientes:

Para el servicio de correos, "Deutsche Reichpost", se fabricaron los siguientes:

Además Mitropa también fabricó unidades "Schürzenwagen", que se incluían en los trenes FD:

• Revista TrenManía, nº 31, "Evolución de la alta velocidad en Alemania", Ángel Cáceres Gómez.
• Wikipedia: "DRG Baureihe 05", "Schnellzugwagen", "Schürzenwagen", "Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen"
• Answers.com: DRG Class 05
• dbtrains.com: Epoch II
• SpurZierberg: Vídeos de la 05
• Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt: Deutsche Reichbahn Gessellschaft